E' sempre un piacere passare dai nostri amici di Termini Imerese, credo che la nostra comunità in Sicilia sia fondata su cinque o sei realtà principali (nel senso anche storico), e questa è senz'altro una di esse. I miei soci ci passano spesso, io purtroppo ho conosciuto in ritardo questo campo pur stimando molti loro aviatori, tra i quali Sara (nota a tutti con il gruppo FB Piloti). Ma ormai posso dire che sono quasi dieci anni che mi reputo amico del Club Albatros, e non lo dico per la simpatia che provo per loro, ma credo che sia davvero una delle aviosuperfici più significative.
La pista è davvero lunga (anche se spesso vedo riportati 400 metri, se consideriamo tutto lo spazio libero intorno dà l'impressione di essere più grande) e se non fosse per una ciminiera ad ovest (ce la ritroviamo sulla destra del lungo finale della pista 26) direi anche abbastanza libera da ostacoli, il campo è praticamente sulla costa, al livello del mare.
Circuito è sul lato mare (26 dx). Bisogna evitare il sorvolo degli agglomerati industriali. Bisogna fare attenzione anche ad eventuale traffico Elicotteri a circa 20 mt SUD della testata 08. Nella testata 08 l' argine fiume è alto circa 2 mt. In caso di piogge recenti, bisogna prestare attenzione a probabile ristagni d’acqua. Ad ogni modo bisogna sempre Telefonare prima di atterrare.
Avevamo pianificato un lungo costa Nord, ma i venti turbolenti ci hanno fatto tornare indietro e cambiare rotta
In passato mi sono anche tolto la soddisfazione di farmi un bagno nella spiaggia vicina. Ad ogni modo, oltre alla scuola che rende un campo molto più dinamico, il club vanta un hangar davvero grande e molto ricco (in termini di velivoli) ed è molto noto a noi aviatori basati in Sicilia per gli eventi che spesso organizzano. In questo campo ancora ricordo la prima esperienza su velivolo anfibio grazie all'istruttore Roberto P.
Il Club Albatros è un ambiente professionale e pieno di passione.
L'Aviosuperficie Bovarella si trova in provincia di Trapani nel comune di Salemi (in contrada Bovarella da cui prende il nome), a circa 18 miglia si trova l'aeroporto di Trapani-Birgi. La pista è in terra battuta (orientamento 05/23) ed è lunga 500 metri e larga 25 metri. Il campo è davvero ben strutturato ed efficientemente organizzato. Sono presenti due hangar (10x12m e 12x40m), un'officina Rotax e un'officina Tecnam, ed è anche sede di scuola AeCI (nr. 202), la quale gestita con tanta dedizione e passione (e non lo dico perché siamo amici). Se avete difficoltà a trovare il campo le coordinate sono 37°47′41″N 12°50′50″E, ma è davvero semplice trovare la pista, è una striscia bianca su una sorta di altopiano, sembra quasi fatta apposta (mai quanto i 180 feet della portaerei di Calatabiano, ma comunque "comodi").
A questo link trovate tutti i dettagli utili e necessari se volete atterrare qui http://www.ulm.it/hangar/campi/scheda1.htm?chiave=341, è importante contattare il gestore e capire se c'è attività di scuola. Inoltre i cambiamenti dell'11 Dicembre (introduzione SERA, ecc...) hanno influito molto su queste realtà in quanto situate all'interno di CTR. io personalmente non ho avuto problemi ad aprire un piano di volo per telefono, normalmente si telefona all'ARO di Fiumicino, ma potete contattare anche Trapani Birgi (Gli ARO degli aeroporti militari sono ancora aperti e non centralizzati a Roma e Milano come avvenuto di recente nell'aviazione civile). Fate attenzione alle meteo nel caso volesse fare una rotta interno Sicilia per arrivarci, in determinate condizioni è molto più facile trovare cumuli con leggere piogge nell'entroterra siciliano che sulle coste.
La pista di Salemi è spuntata tra le vallate a sud della città
Un'altra cosa importante è che ho notato che scendendo sotto i 2500 ft nella zona del campo è molto difficile che Trapani Approach ci senta, in questo caso, se non fossimo in contatto radio sulla 130.00 con il campo, ho notato che è molto più facile comunicare con l'avvicinamento di Palermo sulla 120.2 ed usare come riferimento della vostra posizione il VOR "PAL" di Palermo. Dal momento che aprite un piano di volo, le comunicazioni radio sono molto importanti e vi stresseranno (giustamente) con la chiusura del piano di volo. Consiglio di non chiudere le comunicazioni se non dite che siete in contatto radio almeno con la biga del campo di destinazione, poi il piano lo chiudete per telefono (rispettate sempre i 30 minuti dell'INCERFA dall'ultima comunicazione e non dall'atterraggio, per questo è importante fornire sempre il proprio cellulare nei Remarks del Piano di Volo). Una volta atterrati, se non avete nessuno che vi accompagna da qualche parte non si può raggiungere nulla a piedi, quindi sempre ben organizzati con qualcuno, si fa un bel pranzo insieme a Salemi che non dispiace come posto e si rientra calcolando i giusti tempi per le effemeridi (per me che devo tornare a Catania ....). Qui lascio un video sul campo fatto durante un volo dal mio amico Angelo.
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La speranza più grande che ho per questo aeroporto è che possa avere il prima possibile un Aeroclub, in particolare un aeroclub che possa diffondere la cultura aeronautica in una bellissima zona come il ragusano e che possa magari un giorno diventare (perchè no?) una scuola di volo, E che possa soprattutto asservire realtà molto belle come l'Istituto Besta di Ragusa, dove c'è un bellissimo Istituto Tecnico Aeronautico, ben organizzato e con nulla da invidiare ad Istituti come il Ferrarin o il De Pinedo. Ovviamente io parlo da ragazzo diplomato in Navigazione Aerea in un Istituto Aeronautico, ma credo molto in queste iniziative, io proprio sono nato e cresciuto in quel mondo, ho sognato attraverso le scuole e gli aeroclubs, ed ho avuto la fortuna di realizzare il mio sogno in Aeronautica. Ma nulla viene a caso. Ci credevo in queste realtà, ci ho creduto e ci continuo a credere, tanto da essere disposto a farmi promotore se fosse necessario.
Piazzale Aviazione Generale di Comiso
Sorvolando lo spazio aereo di Sigonella
In questi giorni sta nascendo (o rinascendo) l'Aeroclub di Comiso intitolato al grande Angelo D'Arrigo, ho partecipato con piacere all'assemblea come ospite, siamo partiti con più aeroplani dal nostro campo, il volo di rientro l'ho sintetizzato in questo video. Tutto ciò che si è detto, discusso e deciso lo lascio al futuro imminente.
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Una delle differenze più grandi tra il volo classico di aviazione generale e quello sportivo è che nel secondo ci si trova in situazioni totalmente diverse, sopratutto quando non siamo di fronte a piste certificate, "omologate" come se fossero tutte uguali dovendo rispettare degli standards. I piloti del vds non hanno mai certezza di dove mettono le ruote quando vanno in un nuovo campo, e soprattutto quando ci sono eventi che ne modificano le caratteristiche. Si va dalle piste in asfalto a piste che sono poco più di terra battuta, e quando si tende verso il secondo caso, la pioggia e l'acqua sono fattori da tener presente. Nel video si vede chiaramente che dopo il decollo l'enorme pozzanghera fa imbardare il nostro velivolo verso sinistra, infatti la cosa migliore in decollo e atterraggio e cercare la parte erbosa del campo o atterrare dopo le zone che sembrano non idonee, cosa che abbiamo fatto dopo. Se siamo costretti a stare su acqua o fango, dobbiamo cercare di alleggerire quanto prima l'aereo e farlo scivolare per poi staccare alla velocità giusta. Nel caso di una pista sconosciuta, io personalmente non atterrerei mai in una pista eccessivamebte bagnata, soprattutto quando non si arriva più a capire la profondità delle pozzanghere. Il discorso cambia quando conosci bene il tuo campo!
Nel caso dovessimo atterrare in un campo bagnato, dal quale non siamo decollati e non possiamo conoscere l'effettivo stato del fondo (sarebbe impossibile constatarlo dall'alto) sarebbe sconsigliato atterrarci, anche perchè si presenterebbe il problema di ridecollarci, cosa più difficile. Le piste dei normali aeroporti seguondo un protocollo abbastanza rigido quando devono essere dichiarate aciutte, bagnate, allagate, ecc... e ad ogni termine usato corrisponde una misura da intraprendere che in genere si traduce in limitazioni (max vento trasversale, ecc..), distanze calcolate incrementato dal fattore previsto, ecc... Tutti questi ausilii nel nostro processo decisionale non ce l'abbiamo e spesso viene rimandata al pilota la valutazione e la decisione di tutto, che è dettata da preparazione ed esperienza. Andare in aria non è un gioco, anche se per molti è l'hobby della Domenica, ed in queste situazioni fidiamoci della persona più esperta nel nostro campo.
Il mio impatto con questa aviosuperficie è stato anche il mio ingresso nel mondo dell'aviazione sportiva siciliana, in quanto volevo riprendere il mio brevetto VDS e fui invitato telefonicamente da Roberto Tonicchi, una persona davvero in gamba e molto stimata nel settore. A differenza di molti altri campi di volo, l'AvioClub di Siracusa si presenta come un piccolo aeroporticino, un "borghetto" aeronautico di alto stile lo potrei definire, nulla di meno (se non in più) ad un aeroclub di Aviazione Generale, avendo anche aeroplani AG e bimotori. La pista si trova in contrada Rinaura, è in asfalto anche non lunghissima (al momento 420 metri) se particolari ostacoli, se non qualche albero verso la testata della pista 21. Per le informazioni di dettaglio c'è un sito molto ben strutturato http://www.avioclubsiracusa.it dove è possibile conoscere bene il campo, oppure utilizzare facebook https://www.facebook.com/pages/Avioclub-Siracusa-Skydivesicilia/460192604074586?fref=ts per avere un'idea dell'avioclub e delle loro iniziative. Da un po' di tempo è possibile anche rifornire grazie ad una colonnina di benzina, a meno di due euro al litro e con regolare ricevuta. Roba da pochi insomma. Inoltre d'estate il campo ospita i lanci della SkyDiveSicilia diventando non solo un grande punto di incontro, ma un ambiente davvero piacevole ed estivo.
Per tutti i piloti che volessero atterrare lì devono telefonare al gestore e cercare di non improvvisare, la frequenza è la 128,45, molto facile da ricordare e bisogna contattarli il prima possibile, soprattutto quando ci sono i lanci para in atto.
Lascio un mio video durante uno dei miei tanti voli a Siracusa, dove mi sento davvero a casa.
L'appuntamento è alle otto di mattina al campo di Calatabiano con il mio amico Gaetano e gli altri "due Tecnam" che ci faranno compagnia, o meglio "io farò compagnia a loro". La giornata è perfetta, un Sabato mattina di caldo siciliano con questa estate che si sta prolungando fino ad Ottobre, poco vento con direzione da Sud. E' da tanto che non volo con il mio Tecnam, e quindi cerco di aver un approccio procedurale di tipo scolastico durante il mio prevolo, carico come al solito la mia tanica di benzina con tappa fissa al Caffè di Fiumefreddo nell'attesa che arrivino i miei compagni di volo per poi controllarmi il velivolo nei minimi dettagli.
Rifornisco tre quarti di serbatoio, più che sufficienti. Le condizioni sono davvero perfette per andare a scoprire l'Aviosuperficie di Avola, il campo di un rinomato appassionato di volo, Renato, caro amico del nostro gruppo, famoso non solo per la sua passione ma anche per il suo altruismo. Approfitto di questo tempo di attesa per studiarmi il campo di arrivo. E' un campo privato dove possono atterrare anche aerei di aviazione generale, per i nostri standard la pista è davvero lunga (più di 600 m) e dal fondo erboso, lusso di pochi campi del Sud Italia ( 36° 56' 43", 15° 10' 13"). La zona precisa è Gallina che si trova poco a nord di Avola, in provincia di Siracusa. Noto inoltre che non ha pendenza nonostante la lunghezza e che è anche abbastanza larga, circa 18 m. L'orientamento è perfettamente Est- Ovest, a 33 m dal livello del mare (108 ft) con circuiti standard a sinistra. Dal loro sito vengono segnalate le due maniche a vento, una poco a nord della testata 27 e l'altra a Nord del primo quarto della pista 09 (dove c'è una piscina rotonda).
Sono informazioni davvero utili per noi piloti, considerando che nel volo sportivo in particolare è molto importante cercarsi subito la manica e quindi la direzione vento. La frequenza è praticamente la stessa di Siracusa, 128,45, proprio per agevolare i coordinamenti tra le due piste siracusane. L'Aviosuperficie si trova in uno spazio aereo di classe "G" e normalmente al traverso di Augusta si chiudono le comunicazioni con la torre di Sigonella. Decidiamo di fare quindi 3 tratte singole, siamo due P96 ed un P92, Ovviamente bisogna attraversare l'ATZ di Fontanarossa che di Sabato è davvero saturo ed il resto del CTR di Catania evitando la P31.
Io e Gaetano siamo i numeri tre al decollo, dedico un po' più tempo alla prova motore anche per distanziarmi dagli altri due. Subito dopo il decollo cerco il contatto visual con gli altri due. Purtroppo come previsto, la Torre di Catania è busy, cerca di farci inserire prima dell'allineamento di un liner in testata 08 ed ovviamente prova a gestirci come una formazione autorizzando contemporaneamente l'attraversamento della fondamentale. A questo punto decido di ricongiungere con il numero due in posizione "larga" per evitare altri problemi al traffico comunicandolo agli enti. Dalle foci del Simeto chiediamo la possibilità di uscire dalle rotte VFR standard andando verso Sud costeggiando la P31 e veniamo istruiti a riportare il traverso di Augusta. Al momento di chiudere le comunicazione nessuno dei due velivoli è in grado di stabilire le comunicazioni con la Torre di Sigonella, in effetti sotto i 3500 ft le montagne mandano in ombra il segnale radio e decido quindi, comunicandolo nella intercomm, di salire di quota e di fare da ponte radio per gli altri mantenendoli in vista.
Riusciamo a chiudere senza problemi, siamo prossimi al campo e "briefinghiamo" per un sottovento sinistro per pista 09 (che in altre mappe è riportata come pista 10). Io seguo il numero due allargandomi e mantenendomi ad un livello un po' più alto. Da quella direzione abbiamo la gola di Cavagrande che a vederla da quella posizione è davvero suggestiva, virando in base bisogna attraversare l'autostrada e stare attenti a dei cavi (sono due, quello più alto meno visibile), motivo per cui se preferisce atterrare dal mare. Considerando che non volavo da tanto con il mio GOLF, nonché reduce da parecchie ore fatte con un velivolo molto più grande, avendo oltretutto il condizionamento degli ostacoli, sono arrivato praticamente alto, con gli altri due velivoli che mi aspettavano in fondo pista. Il problema non era tanto l'altezza, quanto la mia incertezza sulla velocità elevata, che mi ha fatto preferire decisamente la riattaccata. Ad ogni modo per un monomotore la pista è davvero lunga!
La pista è molto lungo, non c'è bisogno di puntare l'inizio pista, ma la testata è leggermente spostata in avanti
L'erba di questo campo è perfetta, si vede che c'è un buon sistema di irrigazione sicuramente, è un campo davvero ben fatto e molto curato. Parcheggiamo i velivoli sul piazzale di fronte l'Hangar di Renato, c'è una sorta ponticello che porta dalla pista al piazzale. Dall'altra parte della pista c'è una struttura con giardino e piscina. l'accoglienza è davvero eccezionale. Prima di andare in centro, aspettiamo il P2006 decollato da Capua con Pascale a bordo, dopodichè siamo pronti per la nostra giornata. Anche Avola è una città davvero carina, la giornata merita un pranzo di pesce presso il ristorante La Prua insieme ad altri amici, un posto che consiglio a chiunque venga da quelle parti! Il ritorno è un po' più doloroso quando si sta bene in amicizia, infatti avrei tanto voluto continuare a parlare e scambiare altre due chiacchiere, soprattutto quando si parla di passione aeronautica, ma gli impegni mi hanno fatto decollare prima degli altri. Il rientro è stato davvero tranquillo.
La gola di Cavagrande che dall'entroterra siciliano porta verso l'aviosuperficie. Foto scattata al ritorno verso Catania.
Il manto erboso è il più bello che abbia mai visto
Tutto pronto sulla rampa dell'aeroporto di Kefallinia, il caldo comincia a farsi sentire ma vediamo la nostra isola di fronte quasi come se fosse un miraggio; le alture che si ergono dal mare blu sopra la bassa foschia delle mattine d'estate. L'obiettivo di questo volo è di consumare meno carburante possibile e non sforare i 18 minuti di volo pianificati, che sembrerebbe facile, ma l'aeroporto di Zante in quella settimana è davvero trafficato.
Solita prova radio con la Torre, si mette in moto godendoci l'ultima aria esterna, tutto pronto nel bagagliaio con il solito cappello di Diana stile ombrellone che emerge affianco al nostro battello di emergenza. Messa in moto a nostra discrezione e poi taxi fino alla pista, una volta autorizzati all'ingresso sembra non finire mai questa pista kilometrica, tanto piccola per un B737-800 NG quanto grande per me, qui tutti gli aerei devono fare backtrack. Finalmente in testata ottengo l'autorizzazione al decollo, ed ancora una volta tutti brutti pensieri restano a terra!
Appena giunti alla quota di sicurezza, subito in virata sx lato mare come chiesto alla Torre per puntare la costa orientale dell'isola di Zante, sono pochi minuti di mare blu che ci dividono da Giacinto, il tempo di passare con la torre di destinazione e capire come è messo il traffico in arrivo e in partenza. Stavolta non c'è bisogno del Notam relativo ai voli VFR nell'MTMA di Andravida in quanto ci siamo già dentro. La pista in uso è quella opposta alla nostra direzione di arrivo, chiediamo quindi subito in inserimento in sottovento sx, appena si entra nell'entroterra la differenza si sente con il caldo che crea qualche termica. C'è un Airbus alle 12 NM per una procedura VOR strumentale, dichiaro subito che sono abile dalla presente a riportare il finale per un circuito diciamo Non Standard in quanto fatto senza flap a 100 Kts. Anche stavolta occupo meno tempo possibile, arrivo a 50 ft sulla testata per smaltire progressivamente la mia velocità fino al terzo raccordo, che è il Charlie dove io già sò che c'è la rampa per la GA, riporto subito "Runway Vacated" e già vedo un Sierra parcheggiato sulla sinistra.
Qui però succede in intoppo, non trovo praticamente nessuno, ma non mi faccio spaventare e trovo subito dove posizionarmi e spegnere il motore. Saluto la torre e vedo delle persone avvicinarsi dopo essersi alzati da un posto all'ombra quasi incuriositi. Praticamente non è arrivato in tempo la telefonata del mio decollo alla GoldAir di Zante ed ho trovato probabilmente il caposcalo con degli operatori della Swissair che mi hanno dato comunque l'assistenza necessaria. Certo, loro sono abituati a Boeing ed Airbus, a flussi di 100 passeggeri alla volta, ma stavolta è arrivato un mezzo apposta per noi ed è finita come potete vedere nella foto!
Fortunatamente il costo con l'AOPA ID Card resta invariato anche con quest'altra società, ci portano nel terminal con i nostri bagagli per le solite procedure, ad ogni isola ormai siamo sempre più rodati, abbiamo già stanza prenotata, taxi e giro in barca per andare a vedere le tartarughe prestabilito! Nonostante il traffico l'aeroporto sembra essere più piccolo degli altri senza però perdere la sua caratteristica internazionale, anzi, ho l'impressione di un aeroporto da meta estiva trafficatissimo in quel periodo.
Entriamo verso gli Arrivi
Usciamo a prendere il nostro taxi
Coordiniamo la nostra permanenza a Zante presso gli uffici della Swissair, ci chiariamo con la GoldAir che erano comunque mortificati per l'accaduto.
Quando da un aereo escono solo due persone capita di non vedere gli arrivi affollati :)
Nonostante il mio rientro anticipato, ci tenevo a trascorrere il compleanno di Diana qui a Zante. Il giorno dopo ci sarebbe aspettata una lunga avventura di rientro in Italia, ovvero in Sicilia. Anche qui a Giacinto si trovano posti economici, ma l'impressione è che l'isola sia molto più turistica, arrivano ondate di ragazzi e ragazze del nord tramite voli charter, oltre quelli di linea. In particolare Laganas è il classico posto da vacanza giovanile greco. Per chi viene in questa isola non troverà la tranquillità di Cefalonia, ma tanto divertimento. Il prezzo da pagare? Non pensiate che a Laganas troverete posti romantici per dormire a 30 euro... Sotto i 50 euro ci sono miniappartamenti ai quali vi dovete adattare. Fortunatamente abbiamo meno di 30 anni e non è affatto un problema per noi! Se decidete di stare più giorni, l'isola è grande ma non enorme e sarebbe davvero stato bello girarla, perchè merita davvero, al di là delle tartarughe che potete ammirare andando un po' più al largo con pinne e maschera! Per ogni altro consiglio sono disponibile a rispondere in privato ;)
La tovaglia del bar fuori l'aeroporto
“A mile of highway will take you just one mile, but a mile of runway will take you anywhere!”
Normalmente quando si fanno questi viaggi una delle cose più difficili diventa la logistica a terra; si leggono tanti post sul volo, sulla bellezza del viaggio, ecc., ma alla fine le informazioni pratiche vengono lasciate in secondo piano o date per scontato. Innanzitutto sappiate che in qualsiasi posto andiate, in Grecia soprattutto, avrete il problema del carburante. A Corfù troverete l'AVGAS, costa un bel pò, ma quando vi accorgerete che in molti altri aeroporti non c'è nemmeno quella l'apprezzerete a qualsiasi prezzo!
Corfù è un'isola bellissima, ma se volete fare un Islands Hopper in Grecia, quella non è altro che la porta di ingresso ed è quindi chiaro che probabilmente vi trascorrete una sola notte. Considerando che l'aeroporto è vicino alla città, io ho raggiunto un ottimo compromesso con l'Hotel Bretagne, a poco più di 50 euro a notte per la doppia, è una buona location per raggiungere sia l'aeroporto che il centro a piedi. Considerate che il taxi costa almeno 15 euro in Grecia e nella maggior parte delle isole c'è solo quello. Da questo albergo si raggiunge il lungo mare che porta fino al centro dove c'è la Fortezza, è una passeggiata molto piacevole e la sera il centro è molto vivo e carino, strapieno di turisti e di localini. Se invece volete pranzare, magari subito dopo che siete atterrati, dal lungomare scendete verso sud, per intenderci a destra una volta arrivati sul mare, e troverete due o tre locali che consiglio vivamente, proseguendo ancora troverete anche una piccola spiaggetta. Una giornata a Kerkyra sarà sufficiente e non dispendiosa. Tornando al mio viaggio, la mattina seguente arrivo in aeroporto con almeno due ore di anticipo, mi presento negli uffici della GoldAir dove abbiamo trovato una ragazza disponibilissima e dal suo ufficio coordiniamo il PPR per Cefalonia con la responsabile GoldAir dell'aeroporto di destinazione, una certa Maria Butler, persona gentile e professionale. Purtroppo non possiamo decollare prima delle 11:00Z per motivi di parcheggio a destinazione e quindi il PPR non viene rilasciato prima di quell'orario. Nel frattempo pago i miei debiti con l'aeroporto tramite carta di credito, mostro la carta ID AOPA Member, pago una cifra intorno i 25 euro e ci accompagnano nel sottotorre, negli uffici ARO per pianificare e consegnare il piano di volo (anche qui non c'è bisogno di sistemi remoti come skydemon ed altri che hanno senso quando non ci sono enti ATS a disposizione), controlliamo i NOTAMs e noto che per attraversare l'MTMA di Andravida bisogna avvisare almeno 3 ore prima, sul Notam ci sono i contatti ed i numeri di telefono per i coordinamenti, l'operatore modifica leggermente la mia rotta per telefono e me l'approva per telefono. A quel punto nei RMK del campo 18 del mio FPL aggiungo questa nota per migliorare i coordinamenti del mio volo. Questo Notam vale per i voli VFR ed è stato scaricato anche dal sistema di Skydemon, peccato che Skydemon mi ha aperto l'avviso quando ero già in volo qualche minuto prima di entrare nell'area, segno che le potenzialità del sistemam anche se da perfezionare, sono davvero eccellenti. Considerando che prevedo un'ora di volo decido di non rifornire a kerkyra per poi fare un pieno a Cefalonia con coordinamenti "sui generis", consegno piano di volo, Meteo e Notams OK, non mi resta che aspettare nell'aeroporto affollato di viaggiatori nell'area di imbarco, ne approfitto per qualche souvenirs ed un caffè a 4 euro :) per poi ritrovare la mia operatrice handling che mi viene a prendere con il suo mezzo all'orario prestabilito, le porte del gate d'imbarco si aprono solo per noi e siamo pronti per andare all'aereo 45 min prima del decollo per i controlli e caricare l'aereo. Una volta a bordo finalmente possiamo sederci, contatto la Torre di Controllo a motore spento, ed una volta sicuro della mia slot accendo i motori, considerando che in aeroporti così passano sempre almeno 5 minuti se siamo fortunati prima di decollare. L'inizio del rullaggio è una sorta di liberazione, il prossimo step è riuscire ad anticipare qualche Airbus e staccare le ruote da terra e pensare ai cieli blu della Grecia fino alla prossima isola!
Anche in questo caso la Torre ci fa riportare 4 NM fuori, riesco ad ottenere dei diretti verso Parga e come pianificato faccio una rotta che mi fa letteralmente seguire coste e isole. L'emozione che si prova in volo è indescrivibile, il volo unito al sogno del viaggio che non ci nemmeno pensare al fatto che non abbiamo ancora prenotato un albergo o un residence lì a Cefalonia, stavolta siamo un po' all'avventura!
Questa è la rotta seguita con il mio SkyDemon. Venti abbastanza favorevoli.
Si tratta di un'oretta di volo tranquilla, senza difficoltà di comunicazione con gli enti, il punto più delicato è l'attraversamento dell'aeroporto di Preveza dove c'è anche traffico civile, dopodichè si incomincia a puntare ad un gruppo di isole che ci porterà verso Cefalonia, che è l'isola più grande. Si attraversa Leukas, dove c'è una sorta di canale e procedendo lungo la costa orientale dell'isola cominciare a puntare l'isola di Itaca, dopo Itaca già riconosco la baia dove c'è Sami, da qui in poi comincerò a salire oltre i 5000 ft ammirando le montagne di quella che è in effetti già Cefalonia, l'ascolto della torre di controllo mi da il conforto di essere arrivato a destinazione prima degli stimati, non c'è traffico e mi chiedono di riportare direttamente la base della pista 32, l'aria è stabile ed il mare cristallino, è l'arrivo in un posto paradisiaco e non c'è prezzo più grande che arrivarci pilotando il proprio aereo.
Ovviamente l'asfalto è caldo e genera l'effetto suolo tipico di quelle giornate, decido di prendermi un piccola parte dell'enorme pista che ho a disposizione in quanto devo smaltire la velocità di un avvicinamento fatto senza flap per non pesare troppo sui tempi di un aeroporto internazionale. Una volta a terra vengo autorizzato ad un back track che mi porta verso il piazzale AG, ovvero la rampa sud dell'aeroporto.
La mia ala bassa sembra mangiarsi l'asfalto caldo di questo posto "esotico" seppur non lontanissimo dall'Italia. Allo spegnimento l'apertura del canopy ci dice che è finita anche questa tappa ed il mio cuccioletto ha ancora tanta sete di miglia. Qui incontro Maria Butler, mi faccio dare delle corde (ci sono troppi Jetblast dei vari Ryanair), sigillo il mio aereo, procuro una copertura del pitot che era volata via a Corfù, "sigillo" l'aereo come si suol dire e coordino la mia permanenza per due notti, doppio night-stop.
Qui devo dire che l'assistenza post-volo è andata ben al di là della semplice assistenza tecnica, l'ufficio della GoldAir ci ha aiutanto a trovare un auto da noleggiare (anche se poi ho deciso di non noleggiarla in aeroporto per motivi di costi e indisponibilità di auto piccole), coordinare un modo per rifonire il velivolo, trovare una sistemazione, ecc... Stavolta siamo stati un po' più di tempo in aeroporto, ma purtroppo fa parte dell'avventura. Come al solito cominciamo a coordinare anche il PPR per la tappa successiva, ovvero l'aeroporto internazionale di Zante.
L'idea è che pian piano che ci allontaniamo da Corfù, gli scali, seppur internazionali, diventino sempre più piccoli, ma dal mio punto di vista più fascinosi. Durante l'attesa riusciamo a goderci un pranzo nel locale appena sopra l'aeroporto, Caffè Vento, dove troviamo una rete WiFi molto comoda ed utile per i nostri coordinamenti on the road. Nel frattempo dagli uffici GoldAir siamo riusciti ad avere una stanza almeno per una notte nel villaggio Mouikinis, posto supendo, in altura con panorama mozzafiato, piccolo residence, piscina suggestiva con bar e locale annessi; il posto perfetto! Il tutto a 30 euro a notte (ovvero 15 euro a persona), motivo per cui lo consiglio a tutti i viaggiatori dei cieli che passano a Cefalonia!
Il giorno dopo noleggiamo uno scooter ad Argostoli, troviamo un piccolo supermercato per la nostra colazione al sacco, ed andiamo in cerca di spiagge lungo la costa: la verità è che a Cefalonia tutte le spiagge sono bellissime. Nel frattempo riusciamo a prenotare su booking.com (con l'ausilio ovviamento di tripadvisor) un alloggio economico a Zante, a Laganas in particolare, senza pretese particolari ma in un posto stavolta meno tranquillo di Kefallinia, tanto per cambiare. L'ultima cena nel villaggio ci ha regalato un Brasile - Germania storico per i gol subiti dalla squadra di casa senza che nessuno tifasse i tedeschi,... tutti inglesi, olandesi, scandinavi, ecc..... Ad ogni modo la mattina mi riporta alla concentrazione per il volo del giorno dopo, perchè veniamo con le solite due ore di anticipo negli uffici della GoldAir, il giorno prima ho mandato una email per trovare un modo di portare la benzina in aeroporto dagli addetti ai lavori, lì sulla rampa, e trovare una via legale che mi permettesse di riempire al tappo e fare un volo riducendo i consumi al minimo (15 min) nell'isola che per due giorni abbiamo visto di fronte e risparmiare per il crosscountry del rientro in Italia, in quanto ho dovuto interrompere il mio vaggio aereo in Grecia per una chiamata improvvisa da Roma che mi voleva a Loreto entro 3 giorni. Ho dovuto mettere da parte i miei sogni di gloria presso gli amici dell'aeroporto di Messolongi che mi aspettavano per un bel pieno di MoGas e decidere di passare il mio ultimo giorno a Zante.
Stavolta il piano di volo lo facciamo dagli uffici dell'handling, per il PPR i colleghi di Zante saranno avvisati appena la torre darà il mio decollo in maniera tale che si faranno già trovare al parcheggio, compilo i miei documenti, General Declaration, AOPA ID Card, pagamento tasse (stavolta hanno preferito in contanti, ma non cambia nulla, sempre intorno ai 24 euro), ecc... pronti per i controlli al check-in.
“A mile of highway will take you just one mile, but a mile of runway will take you anywhere!”
Chi l'ha detto che bisogna andare in Svizzera per vedere certi posti? E chi non vi ha detto che proprio in Calabria potreste trovarli? Tornavo da un volo da Comiso nella mia base di Fiumefreddo ed il mio amico Gianni, incontrato in volo durante l'atterraggio, mi avvisava di un volo l'indomani per un pranzo sulla Sila, sulle rive del lago Ampollino a più di 1300 m di quota. Si trattava di quattro aeroplani, con rejoin in volo con un equipaggio da Trapani a bordo di un P2002 RG.
Non sempre una serata é sufficiente per una pianificazione, ma riassestando un po' di impegni personali sono riuscito a trovare una buona compagnia e a riempire il mio trolley per stare almeno una notte fuori ed alla fine non avevo più dubbi: domani si sarebbe partiti in Calabria per assaggiare un po' di alta montagna! La pianificazione è semplice dal punto di vista della rotta, si attraversano due CTR, Reggio e Lamezia, che non sono eccessivamente trafficati e si ha il capoformazione che fa le comunicazioni per tutti (nel mio caso eravamo inizialmente una coppia, quindi C/S + 1) con l'altro che tiene il trasponder in STBY e deve essere entro 1 miglio nautico di distanza dal leader.
Appena lasciato Taormina
L'unica cosa che conviene fare subito è salire già sull'aspromonte (sul VOR di Reggio, Calabria se tutto va bene, siamo già a 6000 ft) per poi proseguire la salita quando in contatto positivo con Lamezia a 8500 ft; questa quota ci permette di volare fino a destinazione senza problemi, affrontando le verdi montagne della Sila che tenderanno a salire verso di noi. Un pò di quota ulteriore sulle montagne aumenta anche la visuale per cercare l'aeroporto. Volando in compagnia abbiamo purtroppo tutti i limiti di avere la radio singola e dobbiamo di volta in volta switchare le frequenze senza avere una intercoms tra i piloti in volo se non per brevi periodi (in genere si sceglie una frequenza vicino la 130.0). Ad ogni modo, una volta in contatto radio con l'Aviosuperficie Franca, o comunque prima di immergersi negli altopiani della Sila dove non ci potrebbero più sentire, chiudiamo con gli enti ATS. Qui lo spettacolo si fa davvero mozzafiato, il lago Ampollino sembra una scenario da cartolina, cominciamo ad orbitare in circuito sul campo con tre aeroplani, io sono il numero due e cerco di mantenere in vista il numero tre tra le montagne fin quando non si è accodato in successione, nel frattempo monitorizzo a vista il tipo a terra che toglie i cinesini in mezzo alla pista, si tratta di un sentiero che permette il passaggio verso la pista di go kart lì presente, ed una volta preparata la pista, per radio ci danno l'ok per atterrare.
Ci dicono che la pista è leggermente in pendenza e seppure con un leggero veno in coda ci consigliano di atterrare nella direzione in salita, ovvero per pista 32. Per chi atterra la prima volta non è facile avere un burrone in testata pista mentre fai il pelo ad alberi alti decine di metri. Personalmente la pista non ha dimostrato avere una pendenza tale da atterrare sopravvento, anzi, in una pista del genere meglio preferire di mettere subito le ruote a terra che rischiare di arrivare lunghi, abbiamo infatti un buon 700 metri per frenare, non avrebbe quindi senso prediligere questa dubbia salita per ridurre uno spazio di frenata che comunque di fatto c'è in abbondanza. Il problema invece si presenterà al decollo, dove la conformazione dell'aeroporto e la quota davvero eccessiva per un motore aspirato si faranno sentire. Ad ogni modo, la fortuna ha voluto che non ci fossero venti particolari che potevano dare fastidio e, poichè certe condizioni non si possono prevedere, probabilmente l'unica cosa buona da fare è arrivare con tanto carburante che ci permette eventualmente di non rischiare e svoltare verso una sorta di alternato meteo, o semplicemente alternato. Ma mai forzare un atterraggio. la caratteristica dell'Aviosuperficie Franca non è solo la spettacolarità della pista, ma il fatto che una volta a terra, ci sono tutti gli occorrenti per trascorrere una bellissima giornata. A soli 150 m c'è un ottimo ristorante caratteristico in legno e camminando un po' c'è il villaggio Baffa e le rive del lago ampollino con delle piccole spiagge. Ovviamente per chi vuole passare la sera non si può aspettare chissà quale "movida", perchè è tutto all'insegna del relax. Il costo a notte è di 35 euro a persona. Per quanto riguarda il costo della benzina è di almeno 2 euro a litro. Forse questa è una delle poche occasioni per entrare nelle tabelle di prestazione del motore e quindi poi del velivolo. Siamo a più di 1200 m di quota, questo significa che partiamo da una MAP con full Throttle già più bassa a quella che siamo abituati, intorno ai 4000 ft avremo almeno 3 pollici di MAP in meno (la pressione di alimentazione misura indirettamente la potenza che può offrire il motore, dico indirettamente perché non abbiamo un misuratore della coppia). Meno aria, meno potenza. Parte della potenza, per chi ha il PPV, la può recuperare portando il motore a 5800 giri, sul grafico vediamo praticamente poco più di 1 KW di differenza tra 5500 e 5800, quindi farei attenzione a non rischiare un supergiri al motore per poca roba. Per di più io lo regolo manualmente, la tecnica che uso è quella di non superare i 5500 RPM a punto fermo in quanto durante la corsa di decollo c'è uno spool up che porta il motore verso i 5800 RPM con la velocità relativa. Quando comincio a vedere l'arco giallo degli RPM comincio ad aumentare manualmente il passo durante la corsa di decollo ed oltre fin quando non raggiungo 110 Kmh. Il problema non è staccarsi subito da terra come quando si ha una pista corta, perché la pista è lunghetta, ma è avere un rateo di salita decente dopo il decollo. Il grafico ci mostra che già a 1000 m perdiamo circa 8 KW, considerando che siamo ad almeno 1200 m e ragionando in cavalli, perdiamo come minimo 10 CV.
Decollando per pista 32, avremo sicuramente un decollo molto piatto (accentuato dalla leggera pendenza in salita), lasciato accelerare il velivolo senza fretta fino a 110 kmh, comincio a salire un po' di più per mantenere l'assetto dei 110 Kmh. I flap li manteniamo fin quando non siamo in condizioni di sicurezza, questo significa che dobbiamo prima evitare la montagna di fronte andando verso destra e continuare a salire verso il lago ad almeno 300 ft ground, una volta tolti i flap si può finalmene salire a 125 Kmh che è una velocità di salita ottimale per un P96/100, scavallato il costone più alto potremmo salire a velocità più comode. Ricordatevi che per qualsiasi problema, purtroppo l'unica via di fuga è il lago, che è normalmente freddissimo. Dato un precedente, anche quando non indossate i giubbetti, teneteli comunque dietro a portata di mano. A mio parere, operare dall'Aviosuperficie Franca non è impossibile, ma dato il clima di allegria che spesso si crea in questi posti è indubbiamente facile sottovalutare certi aspetti tecnici (a me è personalmente capitato). La pianificazione è ciò che ci permette non solo di anticipare le nostre azioni, ma di riconoscere senza problemi ciò che probabilmente sta accadendo.
Ritorno sullo Stretto di Messina
Ovviamente cerco altri amici per tornarci un'altra volta!
In questo video ripropongo dei frammenti di questa esperienza da fortunati!
Un altro video con la nuova pista asfaltata
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I piccoli aviatori siciliani hanno da sempre un desiderio nascosto, quasi ai limiti delle loro piccole e ambiziose macchine. Probabilmente la maggior parte di noi l'ha già fatto, o chi l'ha fatto a metà, oppure chi non lo vuole ammettere per paura di superare i limiti "legali" della categoria vds, ma l'Etna da sempre è ciò che forgia i piloti siciliani, tanto invidiati per questo dal resto d'Italia. Ed allora cominciamo a fare delle considerazioni, perchè scalare questo gigante non è solo un'avventura, ma è un'esperienza piena di pericoli. Alla base di tutto c'è sempre la pianificazione. La verità è che non bisognerebbe decidere di farsi un giro Etna per poi, quindi, controllare la meteo, anzi, bisognerebbe guardare il cielo e pensare meravigliati "questa è una giornata per una salita sull'Etna!". Ovviamente stiamo parlando di un vulcano che, anche quando non erutta o non emana quella scia di cenere chiara che si espande verso Sud-Est, ha una continua erogazione di gas e vapori e non è detto che non ci siano particelle non visibili o più pesanti sotto quella tipica scia dell'Etna, che sarebbe comunque da evitare. Il mio consiglio è di non volare mai sotto una qualsiasi scia, per quanto sia raro beccare una giornata di totale assenza di attività del vulcano. Considerata che l'altezza massima supera i 3300 m, e che se volessimo arrivare a 10.000 ft la vedo dura mantenere max 1000 ft ground, per di più sulla bocca in sommità è stata istituita non da molto un'area proibita circolare di 1 NM (P1). Tutto ciò per dire che non stiamo parlando di roba da ULM basico, ma da VdS avanzato o AG. Inoltre, vanno fatte molte altre considerazioni sulla meteo, al di là del fatto che dobbiamo evitare nuvole e cime coperte (spesso l'Etna provoca nubi lenticolari spettacolari e cumuletti quando c'è aria instabile), ma senza SKC non conviene andare da nessuna parte e bisogna studiare bene i venti perché più vogliamo salire e più dobbiamo essere coscienti del fatto che i venti cambiano con la quota, spesso arrivano ad invertirsi, e con l'alta quota i venti tenderanno sempre più da NW in Sicilia (come chiunque abbia studiato il modello della circolazione generale dell'atmosfera già sà). Un giro Etna completo comporta un'oretta di volo abbondante decollando e atterrando da Calatabiano. Badate bene che se abbiamo venti da NW al suolo abbiamo finito di volare in quel campo, perchè i Nebrodi e la Valle dell'Alcantara caricano questi venti di turbolenza e rotori da rendere impossibile spesso anche l'atterraggio, nonostante l'apparente bella giornata che nulla fa sembrare a chi sta a terra.
Qui vi do' i link da consultare per un buon briefing meteo (al di là della meteo dell'aviosuperficie di partenza):
http://www.ct.ingv.it/it/webcam-etna.html (il sito dell'INGV vi dà un'idea dell'attività del vulcano, inoltre fornisce strumenti molto validi anche ai meno esperti con vari tipi di monitoraggi)
Tenete presente che in realtà l'Aeronautica Militare utilizza strumenti ancora più professionali come Prometeo o altri servizi per cui ci vuole un Account autorizzato, ma se andiamo oltre ci incasiniamo solo la vita. Consiglio di utilizzare un solo strumento e sempre.
Con i Nebrodi sulla destra e le Eolie all'orizzonte
Detto questo, va da sé dire che dobbiamo essere possibilmente leggeri se vogliamo salire, i nostri motori sono normalmente aspirati e quindi l'ideale sarebbe avere un passo variabile in volo (o regolare un passo corto a terra), dobbiamo puntare a salire nei tratti controvento ed evitare assolutamente i venti di ricaduta (tanto per fare un esempio, dove ci sono i crateri Silvestri dopo il rifugio Sapienza, o prima della valle del Bove, spesso si beccano). Una cosa importantissima è tenersi sempre un buon margine di velocità, io non mi azzarderei mai a fare salite a 120/125 Kmh pur essendo magari la VOM del vostro velivolo, ma ricordiamoci dei rotori e delle insidie che nasconde questo gigante, la velocità è sicurezza, meglio salite a ratei più bassi che impiccati. Con il nostro GPS possiamo capire quando abbiamo componenti frontali o no, in modo da utilizzare la parte sopravvento della montagna. Ad ogni modo, dal punto di vista ambientale, il mio consiglio è di decollare un'ora e mezza prima del tramonto). Tenete presente che decollando da Fiumefreddo, punterete già Linguaglossa con una continua salita dopo il decollo, al suolo setteremo il QNH in modo da leggere 180 ft sul campo ed una volta nella valle dell'Alcantara noterete che non vi staccherete tantissimo dal terreno anche se la lancetta dell'altimetro continuerà a girare verso destra, vi ritroverete un altopiano in continua salita e quando sarete nelle zone di Randazzo probabilmente avrete già 4000 ft s.l.m. e vi accingerete ad allargarvi verso Bronte per non razzolare sulle bocche occidentali. Qui vi conviene sapere che c'è un campo a Maletto (800 m di quota) che potete utilizzare per eventuali esigenze, ma sappiate che attualmente ha l'erba più alta del solito 8momentaneamente senza gestione) ed ha una pista di scarsi 300 m. Ricordatevi che la nostra macchina non è fatta per le salite in crociera dell'Alitalia, d'estate soprattutto la temperatura dell'olio tenderà ad essere sopra i 110 gradi e dovrete spezzare la salita più volte per fare riposare i nostri motori (anzi, il nostro unico motore). Dopo Bronte fate molta attenzione a non sconfinare nel CTR di Catania, soprattutto se non siamo in contatto radio, questo è un rischio soprattutto sopra i 4500 ft. Come confine del CTR1 potete utilizzare Paternò, ma sappiate che il radar di Sigonella, anche se non squawkate nessun codice al trasponder, vedrà la vostra traccia "grezza" al radar primario, e come si dice in Sicilia li farete un po' "scantare" perché sopra di voi passeranno gli avvicinamenti per Fontanarossa via COBBA che lasciano le aerovie. Quindi occhio ai settori Nord del CTR di Catania. A questo punto avremo quasi raggiunto i 2000 m del rifugio Sapienza, normalmente qui i venti si fanno più forti e tendono a spirare verso ovest, quindi occhio quando andremo nella zona d'ombra della valle del Bove, le nostre salite si faranno più blande, saremo un po' più "aggrappati" alla nostra elica ma le temperature si saranno abbassate abbastanza grazie alla quota (ad ogni modo non superate i 27" di MAP continuativi se non per brevi spunti), noteremo che volessimo davvero toccare la nostra cima, con il rateo di salita che comincia a decadere, ci vorrà un altro giro che a questo punto, per il principio della spirale, sarà diventato corto.
A 10000 ft, qui è facile capire che siamo controvento, grazie alla scia dell'Etna
Toccati i 10500 ft ricordatevi che è assolutamente vietato sorvolare la bocca, ciò che potrete fare è girare intorno senza alzarvi troppo da ground e poco tempo per ragioni fisiologiche (in realtà i rischi di ipossia si hanno dopo più di 15/20 minuti, ma se siete u po' raffredati o non siete in perfetta salute la discesa potrebbe dare dei problemi, soprattutto se la fate ripida). Avete mai provato l'esperienza di ritrovarvi a più di 10000ft con il vostro aereo???? con la costa siciliana laggiù e la sensazione mista di non riuscire più a scendere o non voler più scendere una volta in cima alla Sicilia. Purtroppo dopo tante fatiche bisogna scendere e qui capirate davvero che gran lavoro ha fatto il vostro velivolo a salire così tanto. Se avete un parzializzatore del radiatore olio, questo è il momento di chiuderlo ed impedire il brusco calo di temperatura dell'olio motore che comunque ci sarà. Altrimenti evitate di scendere con il motore al minimo con ratei oltre i 1000 ft al minuto. Se vogliamo essere precisi, come si sale, così si dovrebbe scendere, così ci godiamo un'altra spirale girando l'Etna sfruttando l'energia cinetica in discesa. Ci sono piloti anziani che spengono il motore e veleggiano, non lo so se lo fanno per addestrare i loro allievi, ma lo shock termico che subirà il motore sarà assurdo sicuramente.
L'ombra dell'Etna sulla costa siciliana che si proietta verso la Calabria
La discesa sarà come la passerella agli champs elysees dopo il Tour de France, riporterete l'atterraggio come se fosse tornati da un viaggio vittorioso. Una volta atterrati, la prima cosa che farete è rivedere foto e video della vostra GoPro!
Ed ecco i risultati di un volo sull'Etna in questo video che ho fatto!
