Volare sull'Etna

I piccoli aviatori siciliani hanno da sempre un desiderio nascosto, quasi ai limiti delle loro piccole e ambiziose macchine. Probabilmente la maggior parte di noi l'ha già fatto, o chi l'ha fatto a metà, oppure chi non lo vuole ammettere per paura di superare i limiti "legali" della categoria vds, ma l'Etna da sempre è ciò che forgia i piloti siciliani, tanto invidiati per questo dal resto d'Italia. Ed allora cominciamo a fare delle considerazioni, perchè scalare questo gigante non è solo un'avventura, ma è un'esperienza piena di pericoli. Alla base di tutto c'è sempre la pianificazione. La verità è che non bisognerebbe decidere di farsi un giro Etna per poi, quindi, controllare la meteo, anzi, bisognerebbe guardare il cielo e pensare meravigliati "questa è una giornata per una salita sull'Etna!". Ovviamente stiamo parlando di un vulcano che, anche quando non erutta o non emana quella scia di cenere chiara che si espande verso Sud-Est, ha una continua erogazione di gas e vapori e non è detto che non ci siano particelle non visibili o più pesanti sotto quella tipica scia dell'Etna, che sarebbe comunque da evitare. Il mio consiglio è di non volare mai sotto una qualsiasi scia, per quanto sia raro beccare una giornata di totale assenza di attività del vulcano. Considerata che l'altezza massima supera i 3300 m, e che se volessimo arrivare a 10.000 ft la vedo dura mantenere max 1000 ft ground, per di più sulla bocca in sommità è stata istituita non da molto un'area proibita circolare di 1 NM (P1). Tutto ciò per dire che non stiamo parlando di roba da ULM basico, ma da VdS avanzato o AG. Inoltre, vanno fatte  molte altre considerazioni sulla meteo, al di là del fatto che dobbiamo evitare nuvole e cime coperte (spesso l'Etna provoca nubi lenticolari spettacolari e cumuletti quando c'è aria instabile), ma senza SKC non conviene andare da nessuna parte e bisogna studiare bene i venti perché più vogliamo salire e più dobbiamo essere coscienti del fatto che i venti cambiano con la quota, spesso arrivano ad invertirsi, e con l'alta quota i venti tenderanno sempre più da NW in Sicilia (come chiunque abbia studiato il modello della circolazione generale dell'atmosfera già sà). Un giro Etna completo comporta un'oretta di volo abbondante decollando e atterrando da Calatabiano. Badate bene che se abbiamo venti da NW al suolo abbiamo finito di volare in quel campo, perchè i Nebrodi e la Valle dell'Alcantara caricano questi venti di turbolenza  e rotori da rendere impossibile spesso anche l'atterraggio, nonostante l'apparente bella giornata che nulla fa sembrare a chi sta a terra.

Qui vi do' i link da consultare per un buon briefing meteo (al di là della meteo dell'aviosuperficie di partenza):

http://www.ct.ingv.it/it/webcam-etna.html (il sito dell'INGV vi dà un'idea dell'attività del vulcano, inoltre fornisce strumenti molto validi anche ai meno esperti con vari tipi di monitoraggi)

http://www.meteoam.it/?q=ta/previsione/907/ETNA-CRATERE%20NE (questa è una stazione che si trova nel cratere di NordEst, da qui noterete che raramente a 3300 m i venti non soffiano verso i quadranti occidentali)

http://www.centrometeoitaliano.it/meteo/sicilia/catania/etna+rifugio+sapienza/?refresh_cens (la stazione del rifugio Sapienza la trovo molto utile, si trova a 2000 m e quasi sicuramente ci passerete sorvolandola se deciderere di "spiralare" la cima.

Tenete presente che in realtà l'Aeronautica Militare utilizza strumenti ancora più professionali come Prometeo o altri servizi per cui ci vuole un Account autorizzato, ma se  andiamo oltre ci incasiniamo solo la vita. Consiglio di utilizzare un solo strumento e sempre.

Con i Nebrodi sulla destra e le Eolie all'orizzonte

Detto questo, va da sé dire che dobbiamo essere possibilmente leggeri se vogliamo salire, i nostri motori sono normalmente aspirati e quindi l'ideale sarebbe avere un passo variabile in volo (o regolare un passo corto a terra), dobbiamo puntare a salire nei tratti controvento ed evitare assolutamente i venti di ricaduta (tanto per fare un esempio, dove ci sono i crateri Silvestri dopo il rifugio Sapienza, o prima della valle del Bove, spesso si beccano). Una cosa importantissima è tenersi sempre un buon margine di velocità, io non mi azzarderei mai a fare salite a 120/125 Kmh pur essendo magari la VOM del vostro velivolo,  ma ricordiamoci dei rotori e delle insidie che nasconde questo gigante, la velocità è sicurezza, meglio salite a ratei più bassi che impiccati. Con il nostro GPS possiamo capire quando abbiamo componenti frontali o no, in modo da utilizzare la parte sopravvento della montagna. Ad ogni modo, dal punto di vista ambientale, il mio consiglio è di decollare un'ora e mezza prima del tramonto). Tenete presente che decollando da Fiumefreddo, punterete già Linguaglossa con una continua salita dopo il decollo, al suolo setteremo il QNH in modo da leggere 180 ft sul campo ed una volta nella valle dell'Alcantara noterete che non vi staccherete tantissimo dal terreno anche se la lancetta dell'altimetro continuerà a girare verso destra, vi ritroverete un altopiano in continua salita e quando sarete nelle zone di Randazzo probabilmente avrete già 4000 ft s.l.m. e vi accingerete ad allargarvi verso Bronte per non razzolare sulle bocche occidentali. Qui vi conviene sapere che c'è un campo a Maletto (800 m di quota) che potete utilizzare per eventuali esigenze, ma sappiate che attualmente ha l'erba più alta del solito 8momentaneamente senza gestione) ed ha una pista di scarsi 300 m. Ricordatevi che la nostra macchina non è fatta per le salite in crociera dell'Alitalia, d'estate soprattutto la temperatura dell'olio tenderà ad essere sopra i 110 gradi e dovrete spezzare la salita più volte per fare riposare i nostri motori (anzi, il nostro unico motore). Dopo Bronte fate molta attenzione a non sconfinare nel CTR di Catania, soprattutto se non siamo in contatto radio, questo è un rischio soprattutto sopra i 4500 ft. Come confine del CTR1 potete utilizzare Paternò, ma sappiate che il radar di Sigonella, anche se non squawkate nessun codice al trasponder, vedrà la vostra traccia "grezza" al radar primario, e come si dice in Sicilia li farete un po' "scantare" perché sopra di voi passeranno gli avvicinamenti per Fontanarossa via COBBA che lasciano le aerovie. Quindi occhio ai settori Nord del CTR di Catania. A questo punto avremo quasi raggiunto i 2000 m del rifugio Sapienza, normalmente qui i venti si fanno più forti e tendono a spirare verso ovest, quindi occhio quando andremo nella zona d'ombra della valle del Bove, le nostre salite si faranno più blande, saremo un po' più "aggrappati" alla nostra elica ma le temperature si saranno abbassate abbastanza grazie alla quota (ad ogni modo non superate i 27" di MAP continuativi se non per brevi spunti), noteremo che volessimo davvero toccare la nostra cima, con il rateo di salita che comincia a decadere, ci vorrà un altro giro che a questo punto, per il principio della spirale, sarà diventato corto.

A 10000 ft, qui è facile capire che siamo controvento, grazie alla scia dell'Etna

Toccati i 10500 ft ricordatevi che è assolutamente vietato sorvolare la bocca, ciò che potrete fare è girare intorno senza alzarvi troppo da ground e poco tempo per ragioni fisiologiche (in realtà i rischi di ipossia si hanno dopo più di 15/20 minuti, ma se siete u po' raffredati o non siete in perfetta salute la discesa potrebbe dare dei problemi, soprattutto se la fate ripida). Avete mai provato l'esperienza di ritrovarvi a più di 10000ft con il vostro aereo???? con la costa siciliana laggiù e la sensazione mista di non riuscire più a scendere o non voler più scendere una volta in cima alla Sicilia. Purtroppo dopo tante fatiche bisogna scendere e qui capirate davvero che gran lavoro ha fatto il vostro velivolo a salire così tanto. Se avete un parzializzatore del radiatore olio, questo è il momento di chiuderlo ed impedire il brusco calo di temperatura dell'olio motore che comunque ci sarà. Altrimenti evitate di scendere con il motore al minimo con ratei oltre i 1000 ft al minuto. Se vogliamo essere precisi, come si sale, così si dovrebbe scendere, così ci godiamo un'altra spirale girando l'Etna sfruttando l'energia cinetica in discesa. Ci sono piloti anziani che spengono il motore e veleggiano, non lo so se lo fanno per addestrare i loro allievi, ma lo shock termico che subirà il motore sarà assurdo sicuramente.

L'ombra dell'Etna sulla costa siciliana che si proietta verso la Calabria

La discesa sarà come la passerella agli champs elysees dopo il Tour de France, riporterete l'atterraggio come se fosse tornati da un viaggio vittorioso. Una volta atterrati, la prima cosa che farete è rivedere foto e video della vostra GoPro!

Ed ecco i risultati di un volo sull'Etna in questo video che ho fatto!

Lecce - Kerkyra CROSSCOUNTRY A CORFU'

L'Aeroclub Vega di Lecce è un continuo flusso di partenze la mattina dopo il sabato del VFR Meeting, ancora tempo per saluti e rifornimenti. In hangar ci sono ancora un po' di persone sedute a chiacchierare sulle sedie bianche ormai sempre più vuote per un ultimo caffè, purtroppo il tempo sembra essere nostalgicamente grigio con una perturbazione che arriva dal nord Italia, così mi affretto, il tempo di guardare alla meteo e lasciarmi tutto alle spalle, preparo le cartine ed imposto il mio tablet per scaricare i Notams e le ultime notifiche sul mio volo, aggiorno la meteo dove noto che avrò una decina di nodi di componente in coda lungo la tratta verso Otranto, telefono a Fiumicino dove comunico il mio piano di Volo con numero di PPR annesso, ultima chiamata alla Gold Air di Kerkyra e le ultime consultazioni con Ciccio Fracasso per poi caricare l'aereo una volta rifornito. Anche se i bagagli si fanno sempre più pesanti non è un problema per il mio Tecnam, ho ben calcolato di non superare 20 Kg di bagagli più i battelli individuali. Il punto di ingresso nella FIR di Atene LGGG sarà sicuramente il TIGRA, il decollo avviene con tanti di saluti sulla frequenza 128.45 al Fondone per poi passare su Brindisi Informazioni 131.125 e puntare subito verso SUD, massimo 1000 ft verso San Cataldo per goderci lo spettacolo delle coste salentine, così passiamo Torre dell'Orso, Grotta della Poesia, Laghi Alimini, per poi arrivare alla famigerata porta verso l'Oriente: Otranto. Da qui comincia una continua salita in coordinamento con Brindisi. Non ci sono altri traffici ma purtroppo la foschia non mi permette di vedere al di là del canale d'Otranto, e sono quindi costretto a mantenere ground contact (o water contact), fin quando sulla sinistra non si vedono le montagne dell'Albania (che non sono basse, sono quelle che praticamente fanno aumentare l'MSA di Lecce-Galatina pur essendo lo stesso aeroporto privo di particolari ostacoli). A questo punto fermo la mia salita a 4000 ft verso Othoni, l'isoletta prima di Corfù rispettando così le quote VFR pubblicate ed aumentando la qualità della mia radio, prossimo al TIGRA riesco quindi ad ottenere il cambio frequenza con Kerkyra Approach che mi indirizza ovviamente via Othoni e Pale. Dopo Pale seguo il lungo costa Ovest verso sud per avvicinarmi verso il campo, una volta nell'entroterra si passa con la Torre; Kerkyra normalmente fa riportare 4 NM a Est o Ovest del campo per separare dai traffici commerciali più pesanti in avvicinamento, la torre gestisce comunque in maniera procedurale. Pensavo ad un lungo finale ed invece mi hanno fatto riportare la verticale del campo per poi entrare in sottovento destro. Effettivamente Kerkyra è un aeroporto grande e trafficato, preferisco fare un avvicinamento senza flap per non rompere le scatole ai Liners. In atterraggio me la prendo 'lunga' come si suol dire e libero sulla destra, dove c'è già la follow me che mi aspetta, la procedura di rullaggio e parcheggio è davvero "expedite" e capisco finalmente i frutti dei miei coordinamenti in fase di pianificazione. Una volta spento il motore, inizia la mia vacanza in Grecia "On the road", anzi "Up in the Air"!

 



“A mile of highway will take you just one mile, but a mile of runway will take you anywhere!”

Volare in Grecia con il proprio aereo (come si fa?)

Cominciamo innanzitutto a dire che un giro isole greche che si rispetti non si può certo fermare al Mar Ionio, ma deve per forza esplorare il Mar Egeo. Detto questo, io purtroppo son dovuto rientrare prima per esigenze lavorative in maniera diciamo  "improvvisa". Perché questo post? perché mai come prima il mondo dell'Aviazione (badate bene che non lo considero settoriale, tipo ULM, VdS, AG, ecc...) è condivisione, e lo sharing non l'ha inventato assolutamente Internet ma è stato, ed è, uno dei punti cardine del mondo professionale aeronautico e, quindi, gli attuali strumenti come i "social" hanno semplicemente implementato questa possibilità di condivisione, in maniera a dir poco esponenziale. Tornando alla Grecia, come  tutte le belle esperienze, per quanto siano belle, richiedono qualche sforzo di pianificazione e, ciononostante, si incontreranno pur sempre delle difficoltà. Ad ogni modo ricordiamoci che fare una lunga pianificazione è uno step abbastanza importante che va fatto quando siamo davvero preparati a farlo. Una volta che ci sentiamo pronti a questo famigerato step, la prima cosa che consiglio a tutti è l'iscrizione ad AOPA (per noi AOPA Italia) che ci permette di atterrare negli aeroporti greci con prezzi intorno ai 25 euro (consideriamo che un aeroporto internazionale può arrivare a più di cento euro). Come secondo consiglio, prima di cominciare ogni cosa, vi esorto a reperito tutto le info e documentazioni (che potete reperire anche facendovi un account su AIP Grecia), e soprattutto cartine aggiornate, solo dopo aver fatto questo, affidatevi ad un buon sistema di navigazione. Io personalmente non riesco ad avere molta fiducia in quelli free, vanno più che bene bene a sapere più o meno dove siamo, ma non sono professionali come uno SkyDemon per intenderci. Con AirNav Pro in versione Android avrei già dei problemi, pur essendo un ottimo sistema. In ogni caso la regola numero 1 deve essere: il GPS è un backup, mai deve essere un sistema di navigazione primario (e se lo trasformate in sistema primario, finirà per diventare l'unico). Dopo aver trovato confidenza con i vostri sistemi di navigazione, come step successivo potete consultare il sito di AOPA Grecia per informazioni di carattere "pratico" che io definisco fondamentali. Non è facile racchiudere questa esperienza in un post, ma cercherò almeno di dire e dare le informazioni che a me sono servite e nello stessto tempo non avere nessuna pretesa di completezza, ovvero questa non è una guida, ma una delle tante consultazioni che troverete. Cominciamo a dire che storicamente la porta per l'Oriente in Italia è stata sempre Otranto, o il Salento, e dopo secoli la storia non è tanto cambiata, in pratica se volete trasvolare in Grecia vi conviene decollare dall'Aeroclub Vega a Lecce e farvi meno di un'ora di volo per Corfù, aeroporto internazionale. Questa è la prima tratta da pianificare. 

Ma cosa è utile sapere prima di fare tutto?

Sappiate che appena entrate nello spazio greco sarete trattati come AG. Questo implica che in teoria (o di fatto) dovreste avere almeno le basi di un PPL. Senza entrare nella parte teorica e burocratica, nei fatti siete un aereo al pari di qualsiasi altro aereo grande o piccolo che sia. Questo è il motivo per cui dovrete sempre fare piano di volo (tra l'altro andrete sempre in aeroporti sede di enti ATS, per di più nella prima tratta si oltrepassa la FIR italiana), ottenere un PPR (Prior Permission Request/Required, è l'autorizzazione per atterrare in un aeroporto e che negli scali civili dà normalmente la società di gestione aeroportuale), leggere attentamente i NOTAMs dopo aver studiato spazi aerei e AIP (e non è cosa da poco, anche se vi anticipo che non cambia tantissimo dall'Italia, ma occhio ai livelli semicircolari), pianificazione carburante calcolando la giusta contingency, la giusta reserve ed il giusto alternato (considerando la meteo), dove per giusto intendo il "legale", quello che si studia negli ATPL frozen nella parte SEP (nessuno controllerà cosa mettete nei serbatoi, ma guai se dovesse succedere qualcosa per cui dichiarare priorità carburante o addirittura emergenza). In merito alla pianificazione carburante, soprattutto per la tratte verso NW volate un po' più "alte", non escludete di poter trovare fino a 30 nodi di vento frontali. Anche qui, un software come skydemon (o qualsiasi cosa che fa pensare ad un EFB, Electronic Flight Bag), è davvero uno strumento potentissimo, ma non facciamolo diventare uno strumento primario come dicevo prima. Ora, non vorrei più divagare nella parte generica e cercherò di dare un senso pratico a ciò che stiamo diciendo e  cominciamo perciò a parlare di checklist. Vediamo che documenti ci servono:

- partiamo sempre dalla Carta di Identità e quei documenti che vi portereste se andaste in Grecia con un aereo di linea

- Brevetti: qui partiamo dal VdS Avanzato con certificato medico annesso in corso di validità con tutte le aggiunte che si ritengono utili come: PPL o CPL EASA per chi ce l'ha, Fonia Inglese o TEA 4° livello ICAO (se ce l'avete, sappiate che le comunicazioni inglesi sono fondamentali, si va davvero in tutto il mondo), Certificato di Aeronavigabilità dell'Aeromobile ed il  libretto di immatricolazione del velivolo (con matricola e foto, è  importante che ci siano le foto sul certificato) anche se sinceramente a me non l'hanno di fatto chieste, ma potrebbe essere stata una casualità, dipende dalla loro fiducia verso di voi. Il libretto di immatricolazione (o certificato di proprietà, come lo volete chiamare) ribadisco che è una cosa che va portata al seguito. Se avete altri brevetti o un flightbook o qualsiasi altra cosa che vi possa fare curriculum, portatela solo se non vi fa peso e ingombro.

- Pubblicazioni di Volo. Qui vi dovete creare una piccola borsa volo, versatile e funzionale. Partiamo dalla cartine VFR aggiornate alle piante degli aeroporti di interesse, compresi tutti i possibili alternati. Se possibile stampatevi i NOTAMs in vigore nel periodo del vostro sorvolo ed altre info che potete scaricare in pagine come queste http://www.aopa.gr/aopa/?t=4&c=11&s=0. Solita storia, non affidatevi al Navigatore come strumento primario, e se potete fatevi un cosciale con una Inflight Guide personalizzate dove scrivete frequenze ATC, messaggi da ricordare, Flight Log da compilare in volo, ecc... Ed infine il certificato R/T.

- AOPA ID Card, è importantissima!!! Ve la chiederanno sempre.

- Assicurazione, di fatto non me l'hanno chiesta (ma è comunqe importante e conviene tenerla al seguito).

- Email (stampata) o fax del PPR e copia del piano di volo. Ad ogni modo, ogni volta che avrete un PPR, fatevi sempre dare il numero del PPR e ve lo scrivete (andrà inserito nel campo 18 del FPL).

- Libretto del Velivolo (dove vi segnate voli, manutenzioni, rifornimenti, ecc...)

- Ogni altra documentazione che ritenete utile, basta che mantenete separati questi documenti in un cartellina a parte, e non nella flight bag che utilizzerete in volo. 

- Kit di assistenza tecnica di primo livello. Questo è personale. Io vi consiglio una bottiglietta da mezzo litro di olio motore molto ben sigillata, un piccolo imbuto/filtro, cacciaviti e chiavi di vario genere e misure, filo metallico, tronchesine, piccola torcia, uno straccio, ecc... Ricordatevi le funi di ancoraggio, altrimenti le dovete sempre chiedere di volta in volta, non sono un peso eccessivo, le protezioni come quelle del Pitot e la copertura del velivolo (non pioverà, ma con un canopy come il mio si raggiungono belle temperature a bordo ed è pur sempre una protezione per il night stop). Se avete spazio, una tanica da 20 litri, ma sarà impossibile.

- Piccola borsa di viveri con bevande.
- Occhiali da Sole.

- Una volta che vi siete fatti i vostri calcoli su come mettere i bagagli, ricordatevi i giubbetti personali che vanno indossati (purtroppo il PLB personale satellitare non è una cosa alla portate di tutti, ma non preccupatevi, la Grecia si fa isola-isola senza pianificare tratti di mare troppo lunghi) e, sopra i bagagli, io personalmente ho messo i due canotti individuali (purtroppo sono un peso, ma ne vale la sicurezza). Lo so che molti pensano che basti un giubbetto, ma la mia esperienza nei corsi di sopravvivenza in mare mi dice sempre che ci vuole un battellino. Ad ogni modo, se ce l'avete, va messo sopra i bagagli, in un posto di facile e veloce accesso in caso di ammaraggio.

- ogni altra cosa rientra nelle vostre abitudini e nei vostri standards. spero di non aver dimenticato nulla.

 

Ricordatevi sempre di operare e pianificare come se fosse AG. Perchè dico questo, perchè il mondo del volo sportivo è davvero poco regolamentato al momento e se amiamo fare questi viaggi lunghi significa che vogliamo operare come fanno i velivoli AG e non più come ULM basico. Per un crosscountry in Grecia diventa addirittura obbligatorio. Ricordiamoci che tutte le leggi aeronautiche sono state scritte con il sangue di quello che è morto prima che ci si rendesse conto della necessità di quella regola. Se esistono delle regole nel mondo certificato un motivo quindi ci sarà, cerchiamo di trarne il meglio e la professionalità richiesta. Anche se non è facile.

Un punto particolarmente importante per volare in Grecia è, al di là degli orari degli aeroporti (che molti dicono importante sapere, ma io trovo un problema banale in quanto, una volta che ti danno il PPR, ti devi attenere agli orari dati e già autorizzati) il carburante. Se avete dubbi, non esitate a mettere l'AVGAS nei vostri Rotax (l'abbiamo fatto tutti, il motore gira senza problemi, anzi). Purtroppo, in quasi tutti gli aeroporti nemmeno quello c'è, ma solo il Jet A1. Vi posso dire che a Corfù ci dovrebbe essere, ma negli altri aeroporti vi dovete inventare qualcosa perchè non potrete mai entrare con una tanica di benzina in aeroporto. Su molti di questi punti mi soffermerò in seguito. Ricordatevi che le due società di gestione a cui dovrete affidarvi saranno la GoldAir e la Swissport, probabilmente in passato c'era anche la Olympic ma non sono aggiornato. Per farvi evitare ogni dubbio ed incertezza, io vi dico di contattare direttamente la GoldAir, non solo mi sono trovato benissimo, ma sono i più adatti alle vostre esigenze. Come mezzo vi consiglio l'email, essenzialmente a loro interessa il MTOW, ETA e ETD, quanti giorni starete ed eventuali richieste (ed anche il numero della vostra AOPA ID Card io metterei). Vi anticipo che anche se sul carburante ci saranno problemi, saranno davvero disponibili, anche nella logistica per muovervi una volta in Grecia. Potete pagare anche con carta di credito e, una volta  pagati 25 euro, potete stare tutti i giorni che volete, costa solo qualcosa come un euro in più al giorno. Al momento del pagamento farete anche una General Declaration (se non sapete cosa è vi potete informare con l'annesso 9 ICAO, ma essenzialmente dovete scrivere i nomi dei passeggeri e che state bene). Probabilmente ho fatto troppe chiacchiere, ma meglio due righe in più che in meno. 

Qui alcuni link utili:
www.aopa.gr (info e faq per volare in grecia)
http://www.aerosport.gr/airports/airports.htm (par sapere gli aeroporti dove c'è benzina verde)
http://www.vfrflight.net/index.php?topic=6049.0 (forum per volare in Grecia)
http://www.vfrmagazine.net/pilotare/viaggi-e-itinerari/come-volare-in-grecia-un-itinerario-spiegato/ (itinerario spiegato per volare in Grecia)

“A mile of highway will take you just one mile, but a mile of runway will take you anywhere!”

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VFR Meeting Lecce 2014

Mi sarebbe piaciuto scriverlo a caldo questo post, magari la sera stessa dell'evento, ma lo spirito stesso del VFR Meeting mi ha imposto di pensare già alla prossima tappa che ci sarebbe stata il giorno dopo, ovvero la Grecia, e perciò mi ritrovo a scrivere ora, dopo due settimane intense in giro per i cieli. Innanzitutto, come ben sapete, si è svolto al Fondone, a Lecce, un gran bella aviosuperficie fatta di persone davvero competenti, professionali e appassionate. Io personalmente lo considero un punto d'incontro tra l'aviazione militare e l'aviazione generale, soprattutto per l'alto numero di militari ed ex militari che partecipano alle attività di quel campo. Ad ogni modo, torniamo al VFR Meeting che, come ogni meeting che si rispetti, inizia molto prima dell'evento stesso, ovvero dal momento della pianificazione. La pianificazione non solo rientra nello spirito di questi eventi, ma è ciò che contraddistingue un vero aviatore da uno che 'sta semplicemente in aria' e, a mio parere, è una delle fasi più eccitanti, soprattutto per chi viene da lontano. La mia attuale ubicazione in Sicilia mi costringe sicuramente ad assere un "aviatore", soprattutto ogni volta che devo salire verso il continente per un raduno, e non a caso il nostro folto gruppo che si è venuto a costituire dalla Trinacria (Formazione Etna di 6 velivoli, con altre aggiunte dopo lo scalo a Cosenza) probabilmente è stato l'unico che ha fatto effettivamente rotta Nord, dato che la peculiaretà del VFR Meeting quest'anno era proprio la rotta Sud che dovevano fare la maggior parte dei partecipanti. La nostra formazione era fatta di aerei 'avanzati', quindi abbiamo attraversato i vari CTR senza particolari problemi con un Leader che teneva le comunicazioni e squawkava per tutti. Partiamo subito a dire una cosa per i romantici del volo che sono portati a pensare a quanto sia bello volare in gruppo: è una cosa molto più faticosa di quello che si pensi, soprattutto se la formazione è più di due velivoli. Lo scalo a Cosenza (Bisignano) è avvenuto senza particolari problemi, c'è una pista in erba lunga circa 1000 m davvero spettacolare e siamo atterrati senza intoppi riportando prima la verticale del campo e poi in successione il sottovento, in pratica ognuno entrava in base quando aveva l'altro ad almeno 45 gradi (se non si ha fretta si può aspettare anche il traverso) e la pista libera in finale equivaleva ad un'autorizzazione all'atterraggio. Capite bene quanto siano importanti le chiamate radio in questi casi, più si è procedurali e più sono fondamentali. Tutto questo per dire che in formazione, o in gruppo, bisogna necessariamente elevare tutti gli standard procedurali. 

      

Detto questo, considerando che nella zona di Sibari si ha generalmente vento in coda salendo per la costa ionica, almeno in quel periodo, sono state due tratte da meno di un'ora e mezza ognuna, ciò non toglie la stanchezza a mantenere distanze e posizioni lungo tutto il volo, sicuramente a discapito dei panorami e di altre distrazioni. Non è un aspetto da sottovalutare questo, soprattutto quando i singoli elementi non riescono a mantenere posizioni fisse (semplicemente perchè di volta in volta si adattano a quella a loro più favorevole) e questo per chi è il penultimo della formazione come me genera non solo molte scie di turbolenza che puntualmente mi beccavo, ma spostamenti ovviamente amplificati.

 Un'altra cosa importante sono i cambi di frequenza, che deve necessariamente gestire un buon leader, soprattutto quando in questi aeroplani più piccoli hai una sola radio ( per di più con  un ente ATS in frequenza non puoi nemmeno cazzeggiare durante il viaggio come faresti su una 130.00). Abbiamo dovuto fare una rotta che da Nord riscendesse a Sud verso il Salento per evitare le varie zone regolamentate di Taranto. Al nostro arrivo ci accorgiamo subito della grosse mole di traffico verso il Fondone e dell'alta organizzazione che ci è stata per gestire la stessa, senza il minimo intoppo. Avvistato il campo la formazione Etna ha fatto dei bassi passaggi sulla pista dopo essere stati autorizzati per radio per poi aprire in sottovento stile "stretto" con i soliti atterraggi in successione. Una volta liberata la pista ci passano su una frequenza Ground e lì ci accorgiamo non solo dell'enorme spazio messo a disposizione ad Est della pista, credo addirittura che sia stato istituito ad hoc, ma del continuo flusso verso i parcheggi seguendo la perfetta macchina procedurale fino allo spegnimento motore ed all'immediato rifornimento (anche questo gestito molto bene). Una volta al Fondone ci riuniamo con il resto del gruppo, ovvero quei pazzi che il giorno prima sono partiti da Catania (dal nostro campo) all'alba e sono arrivati con deltaplani ed autogiri prima del tramonto. Torniamo quindi  al punto iniziale di questo post: spirito di Aviatore. 

Ovviamente non ci resta che goderci Lecce con un bel pranzo nel centro barocco, anche qui disponibilità piena ad aiutarci ad arrivare in centro, anche se tutto questo rientra nel Flight Planning di un buon Aviatore. Un dato sicuramente a favore di questo VFR meeting è stato il fatto di aver concentrato il programma nella sera, il che ha permesso alle persone di godersi mezza giornata in Salento ed ha evitato i tempi morti che si vedono in molti di questi eventi. 

Dopo aver fatto una sorta di Check In con un po' i regali e gadgets, il buono della cena serale ed una bella bottiglia di vino, mi godo Lecce, prendo possesso del B&B e torno al Fondone verso le 18:00 per vedermi un po' di esibizione aeree. Molto interessante il display del Freccia (anche in versione RG), dell'RV7 e del Tucano Replica. Sicuramente una delle cose più  folli  è stata una sorta di Sexy Car's Wash versione "aerea", con tanto di brasiliane munite di tute anti-g (e poca roba sotto) che scendevano a suon di musica dal mezzo anticendio munito di idrante per lavare l'aereo del fortunato estratto, ed il destino ha voluto che fosse addirittura un bimotore!!

Il clou della festa è stata praticamente la sera, il mangiare è stato ottimo ed abbondante, ci sono state delle esibizioni di zumba e ad un certo punto ricordo solo che sono partiti dei trenini con le brasiliane!!! Ad ogni modo, lo spirito goliardico di queste feste, lo stare insieme e condividere tutto ciò che fa parte del volo e non, è un qualcosa senza prezzo. Durante la sera ho conosciuto dei piloti greci che mi hanno dato delle dritte pazzesche per volare in Grecia, nonchè svariati contatti. Detto, fatto! Domenica mattina telefono a Fiumicino per piano di volo a Corfù con PPR a seguito. Ma quella è un'altra storia, una storia che ha avuto inizio qui a Lecce, al VFR Meeting 2014 organizzato al Fondone.

    “A mile of highway will take you just one mile, but a mile of runway will take you anywhere!”

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Volando sulla Sicilia

In questo video ho cercato di riassumere la passione di chi vola sui territori siciliani, si tratta di spezzoni di alcune riprese fatte con diversi dispositivi ed in momenti diversi da un velivolo TECNAM.

In this video I've tried to summarize the passion of those who fly over the land of Sicily, there are small clips made ​​with different devices and at different times by a Tecnam's Aircraft.