Greenland, an island of immense scale and breathtaking beauty, boasts a landscape that leaves a profound and lasting impression. Among its many natural wonders, Kangerlussuaq Fjord stands out as a truly unique and awe-inspiring sight.
A Fjord of Superlatives
Kangerlussuaq Fjord, also known as Søndre Strømfjord, is a colossal inlet that carves its way deep into the heart of the Greenlandic mainland. At a staggering 170 kilometers (106 miles) long, it ranks among the longest fjords in the world, dwarfing many of its counterparts in sheer magnitude. Its width varies significantly, ranging from a few kilometers in some stretches to over 20 kilometers at its mouth, creating a sense of ever-changing scale and perspective.
A Flight Beyond Compare
Soaring above Kangerlussuaq Fjord is an unforgettable experience that transcends the ordinary. As your aircraft ascends, the sheer scale of the landscape unfolds before you, a breathtaking panorama of raw, untamed beauty. Towering cliffs, sculpted by millennia of glacial activity, rise dramatically from the water's edge, often exceeding 1,000 meters in height. These imposing rock formations, bathed in the ever-shifting Arctic light, create a mesmerizing tapestry of colors and textures that constantly evolves throughout the day.
Flight Planning in the tower
A Glimpse into Arctic Wilderness
From this aerial vantage point, you become a witness to the dynamic forces of nature. Observe icebergs, born from the slow, inexorable movement of glaciers, calving into the fjord with thunderous roars. Keep a watchful eye for marine life – whales breaching the surface, seals basking on ice floes, and a myriad of seabirds soaring on the wind. The fjord's pristine waters, often mirroring the sky in a kaleidoscope of blues and greens, create a sense of tranquility that belies the raw power of this Arctic wilderness.
An Unforgettable Journey for Aviation Enthusiasts
A flight over Kangerlussuaq Fjord is an experience that will stay with you long after you've landed. It's a reminder of the Earth's awe-inspiring beauty.
This is a video of the approach for landing in BGSF.
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Greenland. The very name conjures images of vast, icy landscapes, remote settlements, and an aviation experience unlike any other. Flying VFR over this breathtaking terrain offers a unique challenge and reward. This post will explore the intricacies of planning and executing a VFR flight from Kangerlussuaq to Nuuk, followed by an IFR transition to Iceland.
Flying along the east coast of Greenland is an experience that will forever be etched in your memory. Imagine soaring above a landscape sculpted by millennia of glacial activity: towering cliffs plunging into the icy waters of deep fjords, colossal icebergs adrift like majestic swans, and glaciers snaking their way down valleys, their icy tongues reaching towards the sea.
Unbelievable scenarios
One of the most breathtaking sights is undoubtedly Kangerlussuaq Fjord, one of the longest and deepest fjords in the world. Its sheer scale is awe-inspiring, and the play of light on the icebergs creates a constantly shifting kaleidoscope of colors.
Planning for VFR Flight in Greenland starts always with Navigational Charts and Publications:
AIP Greenland: This essential document provides detailed information on airspaces, procedures, and aerodromes within Greenland.
VFR Charts: we obtainedappropriate VFR charts covering the Kangerlussuaq to Nuuk route at the OPS of BGSF airport (it's a little bit more of a container). These charts will depict terrain, obstacles, and navigational aids.
NOTAMs are very important in new and far away places: regularly check for Notices to Airmen (NOTAMs) for any temporary restrictions, closures, or changes to procedures. I personally use Sky Demon app on my IPad to plotter all notams on the route.
Weather Considerations are very important at those latitudes.
Wind and Weather Patterns: Greenland's weather is notoriously unpredictable. Strong winds, fog, and low ceilings are common, especially in coastal areas.
Weather Forecasting: Utilize reliable weather sources, such as the Greenlandic Meteorological Service, for accurate forecasts along your planned route. ForeFlight and Windy for me worked enough.
Alternate Airports: that's one of the most important thing over there. Identify suitable alternate airports along the route in case of adverse weather conditions.
Communication: very important where to expect non radio coverage and backup frequencies. Plan maximum 30 minutes of no comms.
Radio Frequencies: we had to familiarize with the appropriate radio frequencies for communication with air traffic control (ATC) along the route and at designated reporting points. We hade to maintain regular communication with ATC, reporting your position and any changes to our flight plan.
Emergency Procedures: Establish a clear emergency plan, including communication procedures and contact information for search and rescue. It's to have always at least one agency in contact.
The flight from Kangerlussuaq to Nuuk offers stunning scenery, with glaciers, icebergs, and dramatic coastal landscapes. This is only a short footage.
Terrain Awareness is very important because we have peaks more than 5000 ft along the fjords.
Instrument Procedures: we had to be prepared to fly instrument approaches and maintain IFR separation standards. Airports over there have PBN procedures with GPS.
We touched several airports along the coast. Not really busy, few people, few planes. But planes are important in those places. Nuuk manages a really big portion of area, just basic services. Airports have a kind of ATIS where you can shoot GPS procedures on your discretion without a real clearence.. After the procedure in Nuuk we flew a SID to the only airway to the west and waiting more than 15000 ft for IFR pick up. Airports there are quite extreme.
Nuuk Airport, also known as Mittarfik Nuuk, is the largest and busiest airport in Greenland. It serves as the primary gateway to the capital city of Nuuk and is a major hub for Air Greenland, the country's national airline.
Visual Flight Rules (VFR) operations are permitted at Nuuk Airport under certain weather conditions. These conditions typically require good visibility and cloud ceilings above a specified height. Pilots must also maintain visual contact with the ground throughout their flight.
Important Notes
Flight Planning is Crucial: Meticulous flight planning is essential for any flight in Greenland, especially for VFR operations.
**Disclaimer:**
This post is for informational purposes only and should not be considered flight planning advice. Always consult official aviation publications, weather forecasts, and seek professional guidance before undertaking any flight.
That was only one of iconic pic taken in flight
Flying VFR in Greenland presents a unique and challenging aviation experience. By thorough planning, careful execution, and a deep respect for the environment, pilots can safely navigate this awe-inspiring landscape and enjoy the rewards of this remarkable adventure.
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Immagina di sorvolare le coste siciliane, ammirando dall'alto le spiagge dorate, entrare appena nell'entroterra e riconoscere una pista dall'alto che sembra quasi disegnata su un'altura.
La pista è realtà e si tratta dell'aviosuperficie di Priolo Gela. Situata nel cuore della Sicilia, questa struttura offre agli appassionati di volo l'opportunità di vivere il volo anche nella zona di Niscemi, ammirando le bellezze della nostra isola siciliana da altre prospettive.
Le origini dell'aviosuperficie di Priolo Gela non le conosco e si perdono nel tempo. Da appassionato mi piace immaginare che si narri che un gruppo di appassionati di volo, desiderosi di condividere la loro passione con altri, decise di realizzare un piccolo aeroporto in questa zona. Magari negli anni, l'aviosuperficie si è evoluta, diventando una bellissima pista. E mi piace immaginare come tutte le nostre piccole realtà che grazie agli investimenti e all'impegno dei soci di un club di volo, la struttura è dotata di tutti i comfort e i servizi necessari per accogliere piloti e appassionati.
Le aviosuperici in Sicilia sono luoghi dove gli appassionati di volo possono incontrarsi, condividere esperienze e la loro passione per il cielo. La pista sembra una sorta di stabilizzato, lunga credo sicuramente più di 400 metri (non sono riuscito a trovare info su internet) ma durante un touch and go con il mio Tecnam posso dire che è perfetta per gli aerei ultraleggeri e gli aerei da turismo.
Si trovano poche info se non sulle mappe SkyDemon/ecc... ma c'è una pagine Facebook dedicata.
SkyDemon fino a poco tempo fa dava molte aviosuperficii intorno a Gela, ma in questi anni non sono mai riuscito ad atterrare in una pista degna di tale nome. Ad ogni modo Gela è un posto che geograficamente merita. Partendo dall'aviosuperficie di Priolo Gela, si possono organizzare numerosi itinerari di volo. Ammira le spiagge di Gela, le rovine dell'antica Agrigento e della Valle dei Templi.
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Atterrare in condizioni di turbolenza può essere impegnativo, ma con le giuste tecniche è possibile eseguire una manovra sicura e precisa. Questo articolo ti guiderà attraverso le fasi cruciali dell'atterraggio, fornendoti consigli pratici e basati sulle linee guida della FAA.
Capire la Turbolenza
La turbolenza, causata da fattori come le correnti termiche o gli ostacoli a terra, può rendere instabile il volo, soprattutto durante l'approccio. È importante comprendere i diversi tipi di turbolenza per adottare le contromisure adeguate.
Strategie per un Atterraggio Sicuro
Velocità di Approccio:
Calcolo: Aggiungi metà del fattore di raffica alla tua velocità normale di avvicinamento. Ad esempio, con un vento di 18 nodi e raffiche a 30 nodi, aggiungi 6 nodi.
Perché è importante: Una velocità leggermente superiore fornisce un maggiore controllo e previene il rischio di stallo in caso di improvvise raffiche di vento contrario.
Configurazione dell'Aereo:
Flap: Utilizzare una configurazione dei flap parziale per aumentare la velocità e migliorare il controllo.
Assetto: Mantieni un assetto di beccheggio leggermente più alto per compensare la turbolenza.
Controllo dell'Aereo:
Input Minimi: Evita correzioni eccessive e mantieni input di controllo piccoli e graduali.
Stabilità: Concentrati sul mantenere una traiettoria stabile e costante.
Fase Finale:
Potenza: Ritarda l'accelerazione al minimo fino a quando le ruote non toccano terra.
Beccheggio: Evita di applicare pressione con il muso in giù per prevenire rimbalzi.
Consigli Aggiuntivi
Comunicazione: Tieni informato il controllo del traffico aereo sulle condizioni atmosferiche e sulle tue intenzioni.
Allenamento: Pratica regolarmente le manovre di atterraggio in condizioni simulate per affinare le tue abilità.
Esperienza: Confida nella tua esperienza e nelle tue capacità di pilota.
Conclusione
Atterrare in condizioni turbolente richiede una preparazione accurata e una buona tecnica di pilotaggio. Seguendo i consigli di questo articolo e mantenendo un atteggiamento calmo e concentrato, potrai eseguire atterraggi sicuri e precisi anche nelle giornate più ventose.
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La mia passione per l'aviazione generale mi ha portato finalmente all'aviosuperficie di Grumento Nova, pista in asfalto lunga 1 km per 30 metri di larghezza, fin troppo "aeroporto" per noi quasi "bush flyers".
La prima sensazione è strapositiva, sin dal contatto telefonico dove il gestore ci istruisce al sito per fare il PPR secondo il nuovo regolamento ENAC per le aviosuperfici. Il sito è fatto molto bene, c'è anche una pagina dedicata al meteo. Insomma, la pista di Grumento Nova è stata una piacevole sorpresa: lunga, larga e perfettamente mantenuta, un vero piacere per l'atterraggio.
Appena tornato da questa bellissima esperienza non vedevo l'ora di condividerla. Questa piccola perla incastonata nel cuore della Basilicata mi ha sorpreso per la qualità delle sue infrastrutture e la bellezza del paesaggio circostante.
La pista di Grumento Nova è semplicemente perfetta. Con i suoi 1110 metri di lunghezza e un fondo in asfalto ben tenuto, offre un atterraggio e un decollo sicuri e piacevoli. Ho potuto apprezzare l'ampiezza della pista, che trasmette una grande sensazione di sicurezza, soprattutto durante le manovre. Personalmente ho trovato qualche albero prima della testata visivamente fastidioso, ma non pericoloso.
L'autopilota ci aiuta molto in questa rotta
L'atmosfera che si respira è davvero rilassante. Lontani dal caos degli aeroporti commerciali, qui si può godere della tranquillità della natura e della passione per il volo. Ho apprezzato molto la disponibilità dello staff, sempre pronto ad assistere i piloti anche telefonicamente.
Dopo aver sorvolato le montagne innevate, il gestore ci ha consigliato un pranzo al ristorante convenzionato "Eco del Fiume". La location è incantevole, con una vista panoramica sulla diga del Pertusillo. La cucina tipica lucana è stata una vera delizia, e il servizio è stato impeccabile (sono venuti a prenderci in auto e riaccompagnato dopo pranzo).
Appena atterrati al campo.
Il paesaggio invernale lungo la rotta è mozzafiato
L'isola di Dino
PZ02: Notifica del volo – Aviosuperficie di Grumento Nova
Il modulo di notifica del volo deve essere inoltrato: almeno 12 ore prima del EOBT/ETA per i voli da/per stati membri UE non aderenti all’area Schengen e da/per stati extra-UE aderenti all’area Schengen; almeno 3 ore prima del EOBT/ETA per tutti gli altri voli. Voli non interessati: voli di Stato, HEMS, voli di addestramento effettuati sia da membri di associazioni di volo che da compagnie concessionarie, basati su PZ02, con aeromobili sia di proprietà che usualmente di base a PZ02 — ATTENZIONE: i PPR possono essere inviati solo tramite il presente modulo. Non saranno più accettati PPR via mail.
Basta scrivere su google PZ02.it e subito vi porterà alla pagina dell'aviosuperficie
Informazioni utili
Coordinate: 40° 16' 20'' Nord, 15° 54' 53'' Est
Elevazione: 2005 ft (611 m)
Pista: 07/25, lunghezza 1110 m, fondo asfalto
Radio: 123.450/130.00
Servizi: hangar, clubhouse, assistenza tecnica (informazioni da verificare)
Ristorante: Eco del Fiume (cucina tipica lucana)
Purtroppo il crepuscolo ci ha costretti all'atterraggio
L'Etna conferma la nostra rotta meglio di un GPS
Il rientro al tramonto sul tirreno è stato molto suggestivo
L'aviosuperficie di Grumento Nova è una destinazione che consiglio vivamente a tutti gli appassionati di aviazione generale. La pista è perfetta, l'ambiente è accogliente e il paesaggio è mozzafiato. Se siete alla ricerca di un'esperienza di volo indimenticabile, non potete perdervi questa piccola gemma della Basilicata.
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C'è qualcosa di inspiegabilmente emozionante nel volare in formazione al tramonto. L'emozione di condividere il cielo con un altro velivolo, altri amici piloti, la luce dorata che tinge le nuvole... la strip che scorre sotto l'ala, sopra il proprio hangar, l'aviation mancave di noi soci....momenti che restano impressi nel cuore.
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After the fatal crash of an ATR 72 near Chicago in October 1994, accident investigators concluded that an abnormal icing condition not covered by any certification requirement could have occurred.
THE US FEDERAL Aviation Administration (FAA) in the 90s approved some modifications with the use of larger de-icing-boots on the ATR 42 and 72 regional turboprops. The modification, developed and tested by the Aerospatiale/Alenia consortium, was aimed at preventing the formation of an ice ridge on the wing by nearly doubling the effective coverage of the boots. The FAA so forced installation of the modified de-icing boots on ATR types operating in the USA at that time.
In fact, following the accident, the FAA banned flights in known icing conditions. It later lifted the prohibition, but set strict rules about the use of flaps (no flap 15 for ATR in icing condition). ATR successfully tested the enhanced wing de-icing-boot at Edwards AFB, California, on 6-7 March. Here a video about that test.
A new airworthiness directive was issued covering new operational and flight crew procedures, which where to be used in conjunction with the larger de-icing-boot.
The FAA also stated after the American Eagle accident in 1994 that ATR suffers from aileron-induced roll conditions under severe icing conditions.
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Recently, a Voepass ATR 72, Flight 2283 from Cascavel to Viacopos in Brazil, went out of control and crashed 7 miles off the airport. The aircraft was flying at an altitude of 17,000 feet (5,200 m) when it went out of control and began a rapid descent at approximately 1:22 p.m. local time. All 62 occupants on board died. It was the first fatal accident in Brazilian commercial aviation since the 2011 crash of Noar Linhas Aéreas Flight 4896 and the first fatal air accident involving Voepass Linhas Aéreas since its founding in 1995. The accident is also the worst in Brazil since TAM Flight 3054 in July 2007.
Every time there is an accident on an ATR, the debate about the safety of this aircraft is reopened, especially in icing conditions. The videos show the aircraft descending into a flat spin, very unusual for this category of airplanes. Any aircraft, before going into a spin, must obviously stall and when the stall occurs, there must be a yawing force (such as the application of the rudder pedal) and this will cause one half of the wing (the internal one) to stall first as the speed will be further reduced, while the tip of the external wing will tend to have greater speed due to the yawing itself (making it still maintain a slight lift unlike the internal half of the wing). The consequence is the famous wing drop. The angle of attack will increase more and more (in profiles like that of the ATR after about 12° of AOA the wing can be considered stalled) which will lead the aircraft to a rotation induced precisely by this wing drop. And so the plane goes into a spin.
In light aircraft, the spin recovery procedure is often summarised with the acronym PARE:
P - Power to idle,
A - Ailerons to neutral,
R - Rudder opposite of the spin,
E - Elevators forward, down.
Some aircraft will almost automatically exit a spin by idling and releasing the controls, while others are a bit more difficult and require special procedures. Multi-engine aircraft with the engines installed on the wings are more difficult to get out of a spin. One reason is that the engines are further away from the aircraft's center of gravity. Engines are also heavy and also create significant gyroscopic forces. This could lead to the development of a so-called "flat" spin (a classic spin tends to bring the nose down anyway, which does not happen in a flat spin). A flat spin could also be generated when the engines are not idled or the ailerons are applied in the opposite direction to the rotation (even if it is instinctive, in reality you are only stalling the inner wing even more by lowering the aileron, paradoxically it is more convenient to do the opposite), or the center of gravity is shifted too far towards the tail, etc.
There are many conditions that can lead to a flat spin. When we are facing a flat spin, the normal recovery technique does not work. This is because the tail is practically stalled too (both horizontal and vertical surfaces). Which means it has no longerany effect. Transport aircraft such as ATR (but also Boeing and Airbus) are not certified and tested for the spin, but they have a whole series of systems, equipment, mechanisms and sensors that prevent it, first of all by avoiding the stall which is the primary condition that could lead to a spin.
This image also shows the yawing moments due to the rotation of the propellers, highlighting the left engine as the critical engine. Another reason why engines should be set to idle when you want to avoid yawing moments.
The ATR is equipped with a Stall Warning system that informs the crew before the stall, first through the stick shaker system when the speed drops below a certain value and then through the stick pusher when the AOA (Angle of Attack) sensor reaches a value that is too high. These systems also have audible warnings, disengage the autopilot, etc. (see this video for more details). Among other things, the Stick Pusher is tested on the first flight of each day and when it starts working it is so strong that it even overcomes the strength of the pilot. This prevents the aircraft from stalling.
In the case of the ATR the Apha Probe activates the stick push (after the Stick Shaker has activated) unless we are at 500 ft AGL.
According to the SIGMET of the Sao Paulo area, Severe Icing conditions were expected between FL120 and FL210. The ATR was at FL170 (I remember that the maximum altitude of the ATR is FL250, this means that it cannot normally fly above the usual icing conditions). What is meant by Severe Icing? It is that condition in which the rate of ice accretion on the surfaces of the aircraft is such that both the Anti-ICE and the De-ICE systems may not be able to reduce this hazard. Unfortunately the ATR does not have a good reputation in icing conditions, especially since the accident of American Eagle 4184 in 1994. This was followed by other accidents for Severe Icing, the last two were due to the delay of the ATC clearance to descend and during the wait they accumulated ice, losing speed and, consequently, stalling, losing control. ATR has demonstrated that descending to 3000 ft solves the problem in 90% of cases.
After the American Eagle accident, ATR implemented some changes and improved the anti-icing systems, demonstrating that the aircraft can fly even in severe icing conditions (see this video of the tests carried out at Edwards after the accident). The worst danger that can happen is that the stall warning system does not activate before the wing is contaminated with ice to the point of stalling first. For this reason, an additional system called APM (Aircraft Performance Monitoring System) has been installed on ATRs, which warns the crew of an abnormal resistance that reduces the normal performance of the aircraft (due to the ice accretion). The procedure to apply on the ATR in the event of severe icing is to maintain a speed of at least 30 kts above the minimum speed in icing conditions with flaps 0 (on the speed tape it is indicated with an amber bug) and to achieve this you almost certainly have to descend (in fact the aircraft does not have enough excess power to be able to do this at altitude in level flight with an accumulation of ice on the surfaces). For those who want to have an idea on the logic of the ATR speed bugs, you can click on this link. However, in this case we are faced with a case that must be recognized as an emergency, and therefore you must not wait for ATC authorization to descend (making an exaggerated example, it is like waiting for ATC authorization if you lose an engine). The most important thing in this situation is to maintain the right speed, it is the priority task (“speed is life”). Reconstructing the data from the ADS-B, the flight profile is truly anomalous, the plane loses and regains altitude several times with sudden changes in speed and unusual rates.
Obviously we have no further data so far and it is not right to speculate on what is not yet known, there will be an investigation and a Flight Safety report to do that for us.
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Recentemente un ATR 72 della compagnia Voepass, durante il Volo 2283 da Cascavel a Viacopos in Brasile è precipitato fuori controllo schiantandosi a 7 miglia dall’aeroporto. L'aereo stava volando a un'altitudine di 17 000 piedi (5 200 m) quando è andato fuori controllo e ha iniziato una rapida discesa intorno alle 13:22 ora locale. Tutti i 62 occupanti a bordo sono morti. È stato il primo incidente mortale nell'aviazione commerciale brasiliana dall'incidente del 2011 del volo Noar Linhas Aéreas 4896 e il primo incidente aereo con vittime che ha coinvolto la Voepass Linhas Aéreas dalla sua fondazione nel 1995. L'incidente è anche il peggiore in Brasile dal volo TAM 3054 nel luglio 2007.
Ogni volta che c’è un
incidente su un ATR si riapre il dibattitto sulla sicurezza di questo velivolo
soprattutto in condizioni di ghiaccio. I video hanno registrato
il velivolo scendere in vite piatta, molto inusuale per questa categoria
di aeroplani. Qualsiasi velivolo, prima di andare in vite, deve ovviamente stallare e quando avviene lo stallo, ci deve una forza imbardante (come ad esempio l’applicazione
del timone di direzione) e questa causerà ad una semiala (quella interna) di
stallare prima in quanto la velocità si ridurrà ulteriormente, mentre l’estremità
della semiala esterna tenderà ad avere maggiore velocità per effetto dell’imbardata
stessa (facendole mantenere ancora una leggera portanza a differenza della semiala interna). La conseguenza è la famosa caduta d’ala. L’angolo di attacco
incrementerà sempre più (in profili come quello dell’ATR dopo i 12° di AOA
circa l’ala si può considerare stallata) che porterà il velivolo ad una rotazione
indotta appunto da questa caduta d’ala. E così l’aereo entra in vite.
Nei velivolo leggeri si esce dalla vite con un procedura che spesso viene sintetizzata con l’acronimo PARE:
P - Power to idle,
A - Ailerons to neutral,
R - Rudder opposite of the spin,
E - Elevators forward, down.
Alcuni velivoli escono quasi da soli dalla vite mettendo
motore al minimo e lasciando i comandi, altri invece sono un po’ più difficili e
richiedono procedure particolari. I velivoli plurimotori con i propulsori
installati sulle ali sono più difficili da far uscire da una vite. Una delle
ragioni è che i motori sono più lontani dal baricentro del velivolo. Tra l’altro
i motori sono pesanti e creano anche forze giroscopiche importanti. Questo
potrebbe portare a sviluppare una vite cosiddetta “piatta” (una vite classica
tende comunque a portare il muso verso il basso, cosa che non avviene invece in una flat spin). Una vite piatta (flat spin) potrebbe anche generarsi quando i
motori non sono portati al minimo oppure gli alettoni vengono applicati in
direzioni opposta alla rotazione (anche se è istintivo, in realtà non si fa
altra che far stallare ancor di più la semiala interna abbassando l’alettone, paradossalmente conviene più fare il contrario), oppure il centro di gravità è
spostato troppo verso la coda, ecc.
Ci sono molte condizioni che possono portare ad una vite piatta. Quando siamo di fronte ad una flat spin, la normale tecnica di rimessa non funziona. Questo perché la coda è praticamente stallata anch’essa (sia piani orizzontali che verticale). Il che significa che non ha più effetto. I velivoli da trasporto come ATR (ma anche Boeing e Airbus) non sono certificati e testati per la vite, ma hanno tutta una serie di sistemi, equipaggiamenti, meccanismi e sensori che la prevengono, in primis evitando appunto lo stallo che è la condizione primaria che potrebbe portare ad una vite.
In questa immagine viene anche mostrato i momenti imbardanti dovuti alla rotazione delle eliche evidenziando il motore sx come motore critico. Un altro motivo per cui i motori andrebbero messi al minimo quando si vogliono evitare momenti imbardanti.
L’ATR è equipaggiato con un sistema di Stall Warning che
informa l’equipaggio prima dello stallo, prima attraverso il sistema di stick
shaker quando la velocità scende sotto un determinato valore e poi attraverso
lo stick pusher quando il sensore dell’AOA (Angle of Attack) raggiunge un
valore troppo alto. Questi sistemi hanno anche avvisi sonori, staccano l’autopilota,
ecc. (ved. questo video per ulteriori dettagli). Tra l’altro lo Stick Pusher viene testato il primo volo di ogni giorno e quando entra in funzione è talmente forte che vince anche la forza del pilota.
Questo previene che il velivolo entri in stallo.
Nel caso dell'ATR l'Apha Probe va ad attivare lo stick push (dopo che si è attivato lo Stick Shaker) a meno non siamo a 500 ft AGL.
Secondo il SIGMET della zona di San Paolo erano previste condizioni
di Severe Icing tra FL120 e FL210. L’ATR si trovata a FL170 (ricordo che la
quota massima dell’ATR è FL250, questo significa che normalmente non può volare
sopra le condizioni di ghiaccio usuali). Cosa si intende per Severe Icing? E’
quella condizione in cui il rateo di accrescimento del ghiaccio sulle superfici del
velivolo è tale che sia l’Anti-ICE che il De-ICE potrebbero non farcela a
ridurre tale pericolo. Purtroppo l’ATR non ha una buona fama in condizioni di
ghiaccio, soprattutto dall’incidente dell’American Eagle 4184 nel 1994 (ho dedicato un post a questo incidente spiegando anche perché non si mettono più i flap a 15° in icing condition per l'ATR). A
questo seguirono altri incidenti per Severe Icing, gli ultimi due sono stati
dovuti al ritardo dell’autorizzazione ATC a scendere e durante l’attesa
hanno accumulato ghiaccio perdendo velocità e, di conseguenza, stallando
perdendo il controllo. ATR ha dimostrato che scendendo di 3000 ft il problema si risolve nel 90% dei casi.
Dopo l’incidente dell’American Eagle, ATR ha implementato
delle modifiche e migliorato i sistemi antighiaccio, dimostrando che il velivolo
può volare anche in condizioni di Severe Icing (ved. questo video dei test effettuati ad Edwards dopo l'incidente).. Il pericolo peggiore che può
capitare è che il sistema stall warning non si attivi prima che l’ala sia
contaminata di ghiaccio al punto da stallare prima. Per questo motivo sugli ATR
è stato installato un ulteriore sistema chiamato APM (Aircraft Perfomance
Monitoring System) che avvisa l’equipaggio di una resistenza anomala tale da
ridurre le normali prestazioni dell’aereo (dovute appunto dall’accumulo di
ghiaccio). La procedura da applicare sull’ATR in caso di Severe Icing è di
mantenere una velocità di almeno 30 kts sopra la velocità minima in condizioni
di ghiaccio con flap 0 (sullo speed tape è indicata con una amber bug) e per
ottenere ciò quasi sicuramente bisogna scendere (infatti il velivolo non ha abbastanza eccesso di potenza da poterlo fare in quota in volo livellato con un
accumulo di ghiaccio sulle superfici). Per chi volesse avere un'idea sulla logica delle speed bugs dell'ATR può cliccare a questo link. Però in questo caso siamo di fronte ad
un caso che va riconosciuto come emergenza, e quindi non bisogna aspettare l’autorizzazione
dell’ATC a scendere (facendo un esempio esagerato, è come aspettare l’autorizzazione
dell’ATC se si perde un motore). La cosa più importate in questa situazione è mantenere la
giusta velocità, è il task prioritario (“speed is
life”). Ricostruendo i dati provenienti dall’ADS-B il profilo di volo è davvero
anomalo, l’aereo perde e riguadagna quota più volte con repentini cambi di
velocità e ratei inconsueti.
Ovviamente non abbiamo altri dati finora e non è giusto
speculare su quello che ancora non si sa, ci sarà una inchiesta ed una
relazione di Sicurezza Volo a farlo per noi.
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Il grande piazzale adibito al parcheggio dei velivoli del 41° Stormo di Sigonella si è animato con la presenza di vari velivoli tra VDS ed Aviazione Generale. Sigonella ha ospitato il Seminario dedicato alla Sicurezza del Volo per i piloti degli Aeroclub della Sicilia, nell’ambito delle attività previste dall’accordo di collaborazione tra l’Aero Club d’Italia e l’Aeronautica Militare. Scopo del Seminario è stato il confronto sulle procedure e sugli standard di sicurezza legati alle attività di volo.
Per l’occasione, piloti dell’Aviazione Generale, di Volo da Diporto Sportivo (VDS), militari e appassionati provenienti dalle Aviosuperfici e Campi di Volo del Territorio, nonché da studenti degli Istituti Aeronautici.
La giornata è proseguita con una serie di interventi informativi che hanno sensibilizzato i fruitori dello spazio aereo sulla conoscenza della cultura della Sicurezza del Volo, utile per l’azione di prevenzione. E- stata ribadita l’importanza del dialogo e della conoscenza reciproca, strumenti fondamentali per migliorare la sicurezza del volo e per salvare vite umane. Tutti i partecipanti hanno potuto visitare le infrastrutture dell’Aeroporto, compresa la linea di volo, ammirando gli aerei italiani ed esteri presenti sulla base.
Il mio TECNAM a Sigonella
Il P92 del nostro caro amico Nuccio
Il P92 del nostro caro amico Nuccio. Aggiunto anche il nostro adesivo :)
Filiera TECNAM sul piazzale
Sono state istituite procedure ad hoc per gli atterraggi
