Quattro consigli per volare con un Ultraleggero/VDS/AG in Estate

Tutti quanti noi mettiamo a dura a prova i nostri motori Rotax in estate e spesso ce ne accorgiamo proprio quando dobbiamo volare ad altitudini più elevate, specialmente per la fase di decollo. In questo post ho cercato di riassumere almeno quattro punti che possono essere utili.

1. La Distanza di Decollo aumenta del 10% per ogni 1000 ft di Density Altitude

Nelle giornate calde, abbiamo una maggiore density altitude che riduce drasticamente le nostre prestazioni. Ricordo che la Density Altitude è l'altitudine relativa alle condizioni atmosferiche standard a cui la densità dell'aria sarebbe uguale alla densità dell'aria indicata nel luogo di osservazione. In altre parole, l'altitudine di densità è la densità dell'aria indicata come altezza al di sopra del livello medio del mare (alle scuole mi insegnavano che con la Density Altitude andavamo a correggere la Pressure Altitude con il fattore temperatura).

Per la maggior parte degli aeroplani GA e ULM, che sono normalmente aspirati, come regola empirica possiamo assumere circa il 10% di corsa di decollo in più per ogni 1.000 piedi di DA (Density Altitude).

Per esempio, se l'altitudine di densità del nostro aeroporto in una giornata calda è di 3.200 piedi, aumenterai la tua corsa di decollo di circa il 32% rispetto ad una giornata "standard".

Quindi, se abbiamo una corsa di decollo di 450 metri 1.500' in un giorno "standard' (o se vogliamo "ISA"), aumenteremo questa distanza a quasi 600 metri.

Questa tabella può dare un’idea di quanto la temperatura influisce sull’altitudine di densità.

In questo post riporto una delle esperienza di decollo da 1400 metri di quota presso l'Aviosuperficie Franca sui Monti della Sila. A quella quota un Rotax da 100 CV arriva a perdere più di 10 CV di potenza. Tutto questo con la temperatura alta puo' solo peggiorare ulteriormente. 

Aviosuperficie Franca (1400 metri)

2. Calcolo delle Effemeridi e della luce solare

Le giornate si allungando sempre di più nella stagione calda. Sicuramente nessun VDS e pochi GA sono certificati per il volo notturno, ma sicuramente per i piloti di Volo Sportivo questo può essere un vantaggio, anche perchè i voli al tramonto sono i più "stabili" a livello di vento ma soprattutto un po' piu' "freschi" se non ci vogliamo alzare a prima mattina. Detto questo dobbiamo stare molto attenti a non entrare legalmente nell'arco orario notturno. Come tutti sappiamo quando il Sole tramonta ed il disco solare va 6 gradi sotto l'orizzone abbiamo ancora luce di tipo crepuscolare.

Una buona regola pratica per calcolare il crepuscolo è che di solito termina tra i 20 e i 35 minuti dopo il tramonto. Per esempio, se stanotte il tramonto è alle 19:51 e il crepuscolo civile termina alle 20:20. È una bella differenza di 29 minuti! Ovviamente i 29 minuti andrebbero usati come buffer di sicurezza, in quanto è davvero brutto e ansioso stare in aria sapendo di non poter piu' atterrare in sicurezza.

Per chi vola di notte, una volta terminato il crepuscolo, può iniziare a registrare il tempo di volo notturno. Se si vola in America (ricordi dal mio lontano brevetto VAA), devi aspettare 1 ora dopo il tramonto per registrare gli atterraggi notturni.

Atterraggio Aviosuperificie TRIAVIO all'ombra dell'Etna

3. Rispetta una distanza minima di 5 miglia dai Temporali, ma con i nostri aerei VDS/GA anche fino a 20 miglia se puoi.

Volare a meno di 5 miglia da cellule temporalesche ci mette a serio rischio di volare attraverso grandine e forti turbolenze. Queste condizioni non fanno mai bene ai nostri aerei, e soprattuto ai nostri eventuali passeggeri (ricordiamoci che siamo i loro responsabili a bordo!).

In alcuni casi, anche quando non ce l'aspettiamo, possiamo riscontrare grandine, forte windshear e forti turbolenze fino a 20 miglia dai temporali. Quindi, in caso di dubbio, mantieniamo le distanze.

4. Aggiungi metà del "Gust Factor" negli atterraggi con vento/raffiche

Quando si ha a che fare con una giornata di forti raffiche, si consiglia di aggiungere metà del Gust Factor (Fattore Raffica) alla velocità di avvicinamento finale in modo di avere un margine di sicurezza superiore. Dobbiamo immaginare che ad un intensificazione improvvisa della velocità del vento potrebbe corrispondere subito dopo una riduzione drastica della stessa portando il nostro velivolo vicino allo stallo nella fase piu' delicata che è appunto l'atterraggio.

Per esempio, se il vento riportato è 18 nodi, con raffiche fino a 30 nodi, significa che abbiamo un Fattore di Faffica di 12 nodi (30-18 = 12). Quindi, se prendiamo metà del fattore raffica, ottieniamo 6 nodi (12/2 = 6) da aggiungere alla nostra velocità in finale. Molti velivoli VDS hanno l'anemometro in KMH, se con il mio TECNAM ho una velocità in finale di 100 kmh, vento 20 kmh con raffiche a 34 kmh, la mia velocità in finale diventera' 107 kmh.

Velocita' in finale = Vref + 1/2 Gust Factor

La stessa matematica funziona per la velocità di avvicinamento finale di qualsiasi aeroplano GA/VDS. Aggiungiamo solo metà del fattore raffica alla velocità di avvicinamento finale.

La temperatura dell'Airbox prima del decollo raggiunge facilmente i 46 gradi

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