Durante un recurrent training a Tolosa sul velivolo ATR mi è rimasta impressa una semplice affermazione di un istruttore francese che mi diceva "ricordati che quasi tutti gli atterraggi catastrofici sugli ATR sono stati per la maggior parte dovuti ad eccesso di energia". Un atterraggio con bassa energia si traduce con un impatto molto duro che non dovrebbe portare ad ulteriori complicazioni, ma un atterraggio con eccesso di energia porta il velivolo a "rinvolarsi" o in qualche modo a smaltire questa energia in eccesso che ben presto, una volta esaurita, potrebbe diventare troppa poca per un recovery.
Ad un certo un punto capita a tutti di fare un bounced landing (si, anche ai più esperti).
Cosa causa un Bounce Landing?
Un brutto atterraggio normalmente inizia già da una impostazione sbagliata del circuito. Se non possiamo stabilizzare il nostro avvicinamento subito con la pista, andremo a complicarci la vita più del dovuto.
Ci sono due cause principali dei bounced landings: un atterraggio troppo duro ed un atterraggio troppo veloce.
Se abbiamo un sink rate troppo elevato, la tendenza naturale è quella di tirare indietro la barra/volantino quando ci avviciniamo verso il terreno. Il risultato? L'angolo di attacco aumenta rapidamente creando un eccesso di portanza facendo risollevare l'aereo in aria. E più veloci siamo e più grave sarà il problema, in quanto la portanza sarà maggiore.
Inoltre, quando tocchiamo in maniera troppo dura, il carrello principale (che ha una sua elasticità in base alla tipologia di ammortizzatori) colpisce la superficie delle pista facendo quasi rimbalzare il velivolo in aria. Più l'atterraggio è pesante e più alto sarà il rimbalzo.
La velocità all'aria è un'altra causa comune di bounced landings. Se atterriamo troppo veloci significa che forziamo il velivolo a scendere con un assetto più basso, in pratica l'aereo non è ancora pronto a fermare il suo volo in quelle condizioni. Appena tocchiamo rischiamo di toccare la pista come un sasso nell'acqua e rimbalzare ancora una volta in aria.
Se rimbalziamo dopo un atterraggio pesante, o perché siamo atterrati troppo veloci, dobbiamo assolutamente applicare una procedura di recovery. Fortunatamente la procedura è la stessa in tutti e due i casi.
Ozioni per il Recovery
Molti bounced landings possono comunque concludersi con un contatto morbido.
Se rimbalziamo, la prima cosa da fare è mantenere la pressione sui comandi di volo per mantenere il muso del velivolo sempre con un assetto positivo. Potrebbe essere richiesto di rilasciare un po' di pressione sui comandi se il muso assume un assetto troppo elevato, ma mai puntare il muso verso il basso. Se forziamo il muso giù, potremo atterrare ancor più pesante del primo tocco o, peggio ancora, atterrare sul ruotino (i ruotini di velivolo come i TECNAM non resisterebbero, anzi hanno una sorta di piegamento programmato per salvare il resto della cellula ed eventualmente danneggiare solo il castello motore. Per il PC6, poiché si trattava di un taildragger, quando facevo un atterraggio pesante sul carrello principale, questo poteva portare ad un ovvio rimbalzo del muso verso alto (essendo le ruote avanti). In quel caso, la seconda flare avveniva quasi con la barra al petto (ma il Pilatus è un velivolo sui generis, è solo per dire che non sempre valgono le stesse regole per tutti i velivoli)
Appena ricominciamo a scendere verso la pista, potrebbe essere richiesto aggiungere un po' di potenza per ridurre il rateo di discesa per un atterraggio più morbido.
Lo step finale è semplice: atterrare normalmente come siamo abituati appena abbiamo ripristinato i nostri normali parametri. Un atterraggio duro con un rimbalzo tipico normalmente ci riposta pochi piedi sopra la pista, esattamente ad una quota di inizio flare (in questo caso, re-inizio flare).
E quando dovremmo riattaccare?
Se siamo rimbalzati molto alti, allora dobbiamo valutare di riattaccare e ripresentarci poi all'atterraggio. Infatti se rimbalziamo troppo in alto non abbiamo più l'effetto suolo che ci aiuta rischiando di trovare ad una velocità veramente bassa e vicino allo stallo (per il fatto stesso che siamo arrivati più in alto ne consegue una diminuzione di energia eccessiva per re-iniziare una flare).
Per capire quando siamo "troppo alti" dipende dal nostro tipo di velivolo. Nel dubbio, sempre meglio riattaccare.
Un altro motivo per considerare una riattaccata dopo un "bounce" è la valutazione di quanto stiamo galleggiando lungo la pista. Questo avviene soprattutto quando il bounce è dovuto ad accesso di energia ed è molto probabile di "mangiarci" molta pista. Ancora una volta, se non ci sentiamo sicuri con la pista rimanente riattachiamo (per un velivolo TECNAM bisogna considerare almeno 300 metri di pista rimanente, ogni campo hai i suoi riferimenti per trovare questo valore).
Se iniziamo a "delfinare"...
Un "porpoise landing" è un atterraggio che, se non ricoverato, porterà al nostro velivolo a toccare la pista prima con il ruotino. Se lasciamo continuare questo fenomeno, il velivolo continuare in una serie di salti e rimbalzi puntando il muso in alto e poi in basso come un vero e proprio delfinamento. Questo può avvenire quando tocchiamo la pista troppo veloci o con un rateo di discesa troppo elevato.
La cosa più giusta da fare è riattaccare immediatamente. Queste oscillazioni portano velocemente l'aereo fuori controllo, ad ogni rimbalzo si ha sempre meno energia per controllare il velivolo fino alla distruzione dello stesso (è lo scenario peggiore).
Se voliamo un Boeing 757, un ATR o un Cessna, capiterà sempre di fare un bounce landing. I principi aerodinamici alla base di questo fenomeno sono gli stessi e quello che c'è da fare per il recovery è quasi esattamente lo stesso.
Il segreto per fermare un Bounce Landing è volare un avvicinamento stabilizzato fino al suolo. Se arriviamo troppo veloce, cerchiamo di smaltire velocità prima del touchdown, altrimenti riattacchiamo. Forzare un aereo ad atterrare prima che sia pronto a farlo, o fare atterraggi pesanti, porterà molto probabilmente ad un Bounce Landing.
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