GOLF' Pilot Aviation BLOG: Aviosuperficie Franca (Cotronei, 1410 m) - una giornata tra i laghi ed i monti della Sila

Chi l'ha detto che bisogna andare in Svizzera per vedere certi posti? E chi non vi ha detto che proprio in Calabria potreste trovarli? Tornavo da un volo da Comiso nella mia base di Fiumefreddo ed il mio amico Gianni, incontrato in volo durante l'atterraggio, mi avvisava di un volo l'indomani per un pranzo sulla Sila, sulle rive del lago Ampollino a più di 1300 m di quota. Si trattava di quattro aeroplani, con rejoin in volo con un equipaggio da Trapani a bordo di un P2002 RG.

Non sempre una serata é sufficiente per una pianificazione, ma riassestando un po' di impegni personali sono riuscito a trovare una buona compagnia e a riempire il mio trolley per stare almeno una notte fuori ed alla fine non avevo più dubbi: domani si sarebbe partiti in Calabria per assaggiare un po' di alta montagna! La pianificazione è semplice dal punto di vista della rotta, si attraversano due CTR, Reggio e Lamezia, che non sono eccessivamente trafficati e si ha il capoformazione che fa le comunicazioni per tutti (nel mio caso eravamo inizialmente una coppia, quindi C/S + 1) con l'altro che tiene il trasponder in STBY e deve essere entro 1 miglio nautico di distanza dal leader.

Appena lasciato Taormina

L'unica cosa che conviene fare subito è salire già sull'aspromonte (sul VOR di Reggio, Calabria se tutto va bene, siamo già a 6000 ft) per poi proseguire la salita quando in contatto positivo con Lamezia a 8500 ft; questa quota ci permette di volare fino a destinazione senza problemi, affrontando le verdi montagne della Sila che tenderanno a salire verso di noi. Un pò di quota ulteriore sulle montagne aumenta anche la visuale per cercare l'aeroporto. Volando in compagnia abbiamo purtroppo tutti i limiti di avere la radio singola e dobbiamo di volta in volta switchare le frequenze senza avere una intercoms tra i piloti in volo se non per brevi periodi (in genere si sceglie una frequenza vicino la 130.0). Ad ogni modo, una volta in contatto radio con l'Aviosuperficie Franca, o comunque prima di immergersi negli altopiani della Sila dove non ci potrebbero più sentire, chiudiamo con gli enti ATS. Qui lo spettacolo si fa davvero mozzafiato, il lago Ampollino sembra una scenario da cartolina, cominciamo ad orbitare in circuito sul campo con tre aeroplani, io sono il numero due e cerco di mantenere in vista il numero tre tra le montagne fin quando non si è accodato in successione, nel frattempo monitorizzo a vista il tipo a terra che toglie i cinesini in mezzo alla pista, si tratta di un sentiero che permette il passaggio verso la pista di go kart lì presente, ed una volta preparata la pista, per radio ci danno l'ok per atterrare.

Ci dicono che la pista è leggermente in pendenza e seppure con un leggero veno in coda ci consigliano di atterrare nella direzione in salita, ovvero per pista 32. Per chi atterra la prima volta non è facile avere un burrone in testata pista mentre fai il pelo ad alberi alti decine di metri. Personalmente la pista non ha dimostrato avere una pendenza tale da atterrare sopravvento, anzi, in una pista del genere meglio preferire di mettere subito le ruote a terra che rischiare di arrivare lunghi, abbiamo infatti un buon 700 metri per frenare, non avrebbe quindi senso prediligere questa dubbia salita per ridurre uno spazio di frenata che comunque di fatto c'è in abbondanza. Il problema invece si presenterà al decollo, dove la conformazione dell'aeroporto e la quota davvero eccessiva per un motore aspirato si faranno sentire. Ad ogni modo, la fortuna ha voluto che non ci fossero venti particolari che potevano dare fastidio e, poichè certe condizioni non si possono prevedere, probabilmente l'unica cosa buona da fare è arrivare con tanto carburante che ci permette eventualmente di non rischiare e svoltare verso una sorta di alternato meteo, o semplicemente alternato. Ma mai forzare un atterraggio. la caratteristica dell'Aviosuperficie Franca non è solo la spettacolarità della pista, ma il fatto che una volta a terra, ci sono tutti gli occorrenti per trascorrere una bellissima giornata. A soli 150 m c'è un ottimo ristorante caratteristico in legno e camminando un po' c'è il villaggio Baffa e le rive del lago ampollino con delle piccole spiagge. Ovviamente per chi vuole passare la sera non si può aspettare chissà quale "movida", perchè è tutto all'insegna del relax. Il costo a notte è di 35 euro a persona. Per quanto riguarda il costo della benzina è di almeno 2 euro a litro. Forse questa è una delle poche occasioni per entrare nelle tabelle di prestazione del motore e quindi poi del velivolo. Siamo a più di 1200 m di quota, questo significa che partiamo da una MAP con full Throttle già più bassa a quella che siamo abituati, intorno ai 4000 ft avremo almeno 3 pollici di MAP in meno (la pressione di alimentazione misura indirettamente la potenza che può offrire il motore, dico indirettamente perché non abbiamo un misuratore della coppia). Meno aria, meno potenza. Parte della potenza, per chi ha il PPV, la può recuperare portando il motore a 5800 giri, sul grafico vediamo praticamente poco più di 1 KW di differenza tra 5500 e 5800, quindi farei attenzione a non rischiare un supergiri al motore per poca roba. Per di più io lo regolo manualmente, la tecnica che uso è quella di non superare i 5500 RPM a punto fermo in quanto durante la corsa di decollo c'è uno spool up che porta il motore verso i 5800 RPM con la velocità relativa. Quando comincio a vedere l'arco giallo degli RPM comincio ad aumentare manualmente il passo durante la corsa di decollo ed oltre fin quando non raggiungo 110 Kmh. Il problema non è staccarsi subito da terra come quando si ha una pista corta, perché la pista è lunghetta, ma è avere un rateo di salita decente dopo il decollo. Il grafico ci mostra che già a 1000 m perdiamo circa 8 KW, considerando che siamo ad almeno 1200 m e ragionando in cavalli, perdiamo come minimo 10 CV.

Decollando per pista 32, avremo sicuramente un decollo molto piatto (accentuato dalla leggera pendenza in salita), lasciato accelerare il velivolo senza fretta fino a 110 kmh, comincio a salire un po' di più per mantenere l'assetto dei 110 Kmh. I flap li manteniamo fin quando non siamo in condizioni di sicurezza, questo significa che dobbiamo prima evitare la montagna di fronte andando verso destra e continuare a salire verso il lago ad almeno 300 ft ground, una volta tolti i flap si può finalmene salire a 125 Kmh che è una velocità di salita ottimale per un P96/100, scavallato il costone più alto potremmo salire a velocità più comode. Ricordatevi che per qualsiasi problema, purtroppo l'unica via di fuga è il lago, che è normalmente freddissimo. Dato un precedente, anche quando non indossate i giubbetti, teneteli comunque dietro a portata di mano. A mio parere, operare dall'Aviosuperficie Franca non è impossibile, ma dato il clima di allegria che spesso si crea in questi posti è indubbiamente facile sottovalutare certi aspetti tecnici (a me è personalmente capitato). La pianificazione è ciò che ci permette non solo di anticipare le nostre azioni, ma di riconoscere senza problemi ciò che probabilmente sta accadendo.