TECNAM P96 GOLF

Il Tecnam P96 Golf è un velivolo della "Tecnam Costruzioni Aeronautiche", il cui primo volo risale al marzo 1997 (1999 versione 100 cv). Dal 2006 non viene più prodotto in favore del P2002, suo naturale sostituto seppur non esattamente lo stesso aereo, anzi, le caratteristiche sono ben diverse. Il P96 è un velivolo che mi ha regalato delle soddisfazioni immense, sia in termini di prestazioni e sicurezza. Se potessi riassumere in poche parole "è il mio velivolo", l'aereo con il quale ho centinaia e centinaia di ore in giro per l'Europa e per l'Italia (ved. questo link). Anche quando volo con altri aerei, torno sempre al mio amore di sempre. Ha praticamente l'ala del P92 ma leggermente più corta. Ha un buona efficienza anche se non è certo un motoaliante. Il Profilo è un Gottinga 398 modificato (i dettagli sull'ala a questo link).

                                                                  Video Stallo pulito

Anche se molti assimilano e comparano il NACA 2412, mi verrebbe da dire che il NACA 4313  derivi dal Gottinga 398.

Prova in volo Tecnam P96 (profilo Gottinga 398)

Si tratta di un ottimo cruiser con un buon compromesso tra sicurezza e velocità. Spesso utilizzato anche da scuole, ha avuto successo anche come aereo da turismo grazie al suo ampio bagagliaio (dietro ai piloti c'è davvero tanto spazio). Dopo centinaia di ore di volo posso tranquillamente enunciare pregi e difetti, tra i pochissimi difetti l'unica cosa che mi viene in mente è la configurazione dei flap in atterraggio non molto efficienti da un punto di vista di frenata aerodinamica (bisogna cercare di non arrivare alti).

 

In questo link riporto i dati reali estratti da una discesa per più di 10000 ft. Di seguito anche il video.

Qui di seguito riporto alcuni dati di default per far capire il velivolo base, anche se il mio è stato appesantito dalla strumentazione avanzata, ed in fondo alla pagina è postato il video di cui il titolo del post. 

Dimensioni e pesi

• Lunghezza 6,4 m
• Apertura alare 8,5 m
• Larghezza 1,1 m
• Altezza 2,3 m
• Superficie alare 12,2 m²
• Carico alare 36,9 kg/m²
• Peso a vuoto 289 kg
• Peso max al decollo 450 kg
• Passeggeri 1
• Capacità combustibile 70 L (2 serbatoi alari di 35 L)

Propulsione

• Motore un Rotax 912 ULS
• Potenza 100 CV a 5 800 giri/min

Prestazioni

• Velocità max 225 km/h
• VNE 270 km/h (IAS)
• Velocità di stallo 65 km/h (full flap)
• Velocità di crociera 185 km/h (CAS) a 4 800 giri/min
• Velocità di salita 5,8 m/s
• Autonomia 720 km
• Tangenza 4 300 m (circa)

Note dati riferiti alla versione 100 CV, peso 450 kg, in atmosfera ISA, livello del mare.

I dati prelevati o ricavati dalle informazioni presenti nel «Manuale di Volo P96 Golf & P96 Golf/100» Edizione 3 – Ottobre 2004, Revisione n.1 – 18 aprile 2008, Costruzioni Aeronautiche Tecnam S.r.l. e da «Janes All the World Aircraft» (inglese).

 

 

Il velivolo è ormai fuori produzione, essendo stato sostituito dal P2002 Sierra. Ad ogni modo continua ad essere un aereo semplice ed affidabile al pari del suo gemello ad ala alta dal quale è derivato, il fortunato P92. Anche se molti giocano nel dire in maniera superficiale che è un P92 con l'ala attaccata sotto in realtà non è proprio cosi. Al di delle differenze che comporta un'ala bassa rispetto ad un ala alta (che tutti sappiamo in termini di stabilità, visibilità, tettuccio, ecc.), il P96 in crociera è di fatto un pò più veloce ed il fatto che è stato ricavato ulteriore spazio per i bagagli dietro ne fanno un aereo da turismo perfetto (basta vedere i miei post di qualche anno fa sui VFR meeting, viaggi in Grecia, isole italiche, ecc.). 

Anche caricano il bagagliaio, il velivolo resta molto fedele al suo inviluppo di volo, di fatto posso dire che in atterraggio cambiano un paio due tacche di trim (meno cabrato, con peso spostato dietro, soprattutto quando non si hanno passeggeri o secondi piloti). sicuramente a differenza del P92 che vola tranquillamente con 80 CV, i primi P96 nella versione ad 80 CV facevano troppa fatica, ad oggi non ne vedo nemmeno più P96 80 cv in giro. Seppur l'ala permette un ottimo volo anche con il rotax 80 cv, in salita perde troppo in termini di prestazioni, l'ala è più corta e pesantina. Andare oltre i 100 CV non avrebbe senso comunque in quanto l'aerodinamica dell'ala sopra i 200 kmh non è più molto efficiente.

Dopo più di 500 voli sul P96, posso dire che una delle poche pecche del velivolo sono i flaps, molto semplici e quindi fanno bene il proprio lavoro, ma in configurazione landing non li reputo molto efficienti. Molti dicono che sono solo aerofreni come full flap, io invece continuo a pensare che se arrivi alto in atterraggio con il P96 c'è poco da fare, i flap seppur a 40° down non frenano come quelli del P2002 ad esempio. L'ala del P2002 è rastremata e probabilmente costruita con nuovi criteri che ne aumentano robustezza a parità di peso. Non escludo che le ali dei velivoli costruiti dagli anni 2000 siano di fatto più leggere. Per smontare l'ala di un P96 ci vogliono almeno 2 persone. Un altro fattore tipico dei flap full down del P96 è bisogna stare attenti a non abbassarli ad alte velocità, a volte i motorino elettrico potrebbe andare in sovraccarico in un certo senso. A volte capita che i flap non salgono più o non si muovono più per questo motivo. Un'altra caratteristica del P2002 rispetto al P96 (hanno entrambi 100 cv) è che il P2002 raggiunge con una certa agilità i 180 kmh per poi stabilizzarsi a 200 kmh senza particolari sforzi, il P96 ha non solo on ha un'ala non rastremata, ma anche più "panciuta" (ne abbiamo parlato sopra del profilo). motivo per cui esegue una crociera economica a 180 kmh,  a 200 kmh il velivolo volo con molto motore dentro. I 215 kmh nominali da manuale con 75% della potenza motore li pià raggiungere solo al livello del mare con aria perfettamente "smooth" e temperature ottimali. Detto questo, l'ala del P96 continua a preferirla per 2 motivi principali: le prestazioni di decollo e di salita (soprattutto d'estate, un P2002 si mangia tanta pista e fa più fatica a raggiungere quote massime) e la semplicità strutturale in caso di incidenti (in passato il mio P96 è riuscito a volare con un bordo di attacco completamente squarciato per un impatto al suolo poco prima di staccarsi al decollo (ma oggi con i droni potrebbero capitare anche in volo delle collisioni) e la lavorazione per la riparazione è stata relativamente semplice. Lavorare un'ala rastremata è estremamente difficile. Motivo per cui, io sto sempre attento a tirare troppe prestazioni in termini di velocità da un 100 CV, è una coperta corta l'aerodinamica a volte. 

Ala smontata durante l'ispezione delle 1000 ore cellula

 

Detto questo, ho cambiato più eliche sul mio P96 e sono arrivato alla conclusione che è un velivolo che può volare tranquillamente con un passo fisso, anche se io ho quasi sempre avuto un passo variabile in volo (PPV). Con un PPV decente sicuramente diventa un velivolo ancora più perfomante come cruiser. Esistono versioni con serbatoi con capacità complessiva fino a 100 l. Onestamente credo che più carburante si ha un P96 e meglio è. Anche perchè i televels dei Tecnam sotto una certa indicazione (1/4 di serbatotio) non sli reputo più affidabili e cominci ad affrontare il volo con ansia non avendo una autonomia precisa (e per esperienza dico che l'ultimo quarto tende a svuotarsi più velocemente del primo quarto). Non ho mai fatto fatto tratte di oltre 3 ore sul mio P96, ma quando è capitato non è stato bello per questo motivo. Un cruiser come il P96 deve necessariamente imbarcare più carburante possibile. Con un 72 litri decollando da Catania non arrivi nemmeno a Roma se non atterrando quasi senza riserva. 

Per info, la quota massima raggiunta sul mio velivolo P96, senza passeggero, è di 15000 ft (ma ci vuole tanta pazienza e motodo per raggiungerla!).

Su questo velivolo ho anche  dedicato un intero canale Youtube