Sette Consigli per effettuare un atterraggio perfetto con vento laterale

Gli atterraggi con vento al traverso possono intimidire i piloti in addestramento come allo stesso tempo entusiasmare quelli più esperti, ma questi 7 consigli credo che siano utili per tutti per effettuare sempre un atterraggio in sicurezza.

1) Wind Check

Biseogna sempre effettuare il Controllo del vento quando si è in finale. In un aeroporto mutito di torre di controllo basta chiedere all'ATC. Una lettura istantanea del vento dà una buona idea di quanta correzione mettere. E se siamo in un aeroporto senza torre, allora bisogna cercare la manica a vento. Ce ne dovrebbe essere almeno uno visibile dalla fine di ogni pista. Per campi volo un po' più spartani conviene faro un basso passaggio, cercare la manica a vento e riportasi in finale dopo aver capito il vento.

2) Monitorare la velocità in finale

bisogna stabilirsi sulla giusta velocità di avvicinamento finale (-0/+5 nodi). Quando si vola alla giusta velocità, si puo' dedicare più tempo a concentrarti sull'atterraggio. Quando c'è; forte vento al traverso meglio essere leggermente più velovi che più lenti.

3) Se si vola con un aereo ad ala alta? Meno flaps potrebbero essere un buon consiglio

Alcuni produttori di aeromobili consigliano di non utilizzare full flap con forti venti al traverso. Si consiglia sempre di controllare il proprio manuale di volo a riguardo. Laddove il manuale lo preveda, con meno flap sarà più facile gestire il touchdown (considerando i giusti accorgimenti sulla velocità).

4) Transizione dal "grab"allo "slip"

Inizialmente in finale, puntando il muso controvento (grab), si livellano delle ali e manteniamo una traiettoria a terra dritta cercando di seguire l'estensione della linea centrale della pista. Ma quando ci avviciniamo alla soglia, bisogna raddrizzare il muso allineandolo con la pista per il touchdown. Bisogna usare il timone per allineare il muso con la pista e gli alettoni per evitare di andare alla deriva (contrastando lo "slip", ovvero lo scivolamento) sopravento o sottovento. Questa è la parte dove ci vuole un più di pratica, motivo per cui ne dobbiamo approfittare per addestrarci quando c'è un po' di vento al traverso.

5) Durante la flare bisogna aumentare l'escursione dei comandi

Durante la flare il velivolo comincia a rallentare sempre più e questo rende le superficii di controllo meno efficaci. Bisogna aggiungere lentamente più timone e alettoni durante la flare per mantenersi allineati con la pista, fino all'atterraggio. In alcuni velivoli anche dopo il touchdown è importante, portando l'alettone fino a fondo corsa (per esempio, velivoli ad ala alta con carreggiata del carrello molto stretta). Per lo stesso motivo, durante i decolli con vento al traverso, si inizia con barra tutta al vento per poi dimuire l'escursione dei comandi (vedi questo post).

6) Prima la ruota sopravvento

In un perfetto atterraggio con vento al traverso, bisogna atterrerare prima sulla ruota in sopravvento, seguita da quella di sottovento e infine dalla ruota anteriore. In pratica, se il vento viene da destra, si toccherà prima con la ruota principale destra.

7) Correzione del vento dopo l'atterraggio

Una volta che l'aereo è sulla pista, non rilasciare i comandi. Esattamente com detto nel consiglio numero 5. Bisogna aumenta gradualmente gli alettoni nel vento (durante il mio training in Spagna si usava dire "cuernos en el viento", vedendo il volantino come le corna di un toro), in modo che una raffica di vento non sollevi l'ala sopravvento. Durante la decelerazione, si dovrà quindi aumentare l'input del timone per mantenere anche la linea centrale.

Come effettuare un decollo perfetto con vento al traverso (Ultraleggero e Aviazione Generale)

Il Crosswind al decollo non dovrebbe mai essere un grosso problema, ma se non applichiamo le correzioni, potremmo finire fuori pista.

La correzione del vento per il decollo è molto simile alla correzione del vento durante il rullaggio, ovvero si inizia deviando completamente gli alettoni nella direzione del vento.

Perché? Senza correzione, l'ala da cui proviene il vento può sollevarsi presto  spostando il velivolo verso il bordo della pista.

Corsa di decollo iniziale

Quando ci stiamo preparando per il decollo, bisogna controllare la manica a vento prima di dare motore,   (ce n'è almeno una visibile da ogni pista negli aeroporti comuni).

Quindi, bisogna assicurarsi che gli alettoni siano completamente deviati verso il vento prima di iniziare a rullare. Guardando le ali, l' alettone "sollevato" deve trovarsi sullo stesso lato da cui proviene il vento (Wings to the Wind).

A questo punto bisogna prepararsi ad usare il timone. Se i venti sono abbastanza forti, l' aereo vorrà mettersi nel vento appena si inizia il decollo. Dosando sufficientemente timone, puntando un riferimento lungo la fine della pista, risulta più facile mantenere il centro pista.

Accelerazione lungo la pista

Durante l'accelerazione, gli alettoni diventano sempre più efficaci e bisognerà ridurli lentamente, altrimenti si rischia l'effetto opposto, cioè di puntare la tip verso terra, molto pericoloso soprattutto con un'ala bassa.

Di quanto si riduce la deflessione degli alettoni? Quanto basta per mantenere l'aereo in linea con la linea centrale della pista, ovvero mantenere le ali livellate con l'orizzonte (in genere i velivoli ad alata alta hanno bisogno di una maggiore deflessione degli alettoni). In un vento moderato, basterà una sufficiente deflessione degli alettoni per mantenere la linea centrale della pista. Ovviamente non è solo questione di alettoni, c'è anche il timone, ma se si tiene la barra di comando nella direzione giusta durante il decollo, sarà più facile mantenere l'asse pista con l'uso combinato del timone.

Le ali vanno mantenute il più possibile livellate durante la corsa a terra. Se non si ha abbastanza deflessione degli alettoni e l'ala sopravento si solleva per prima, il velivolo potrebbe prendere una deriva laterale fino ad uscire di pista.

Non solo non si mantiene più l'asse pista, ma aumenta anche la superficie di ala sopravvento esposta al vento trasversale. Ciò rende probabile che l'ala sottovento possa toccare la pista (se si ha un'ala bassa) oltre che uscire di pista. Inoltre, lo stress del carico laterale sul carrello di atterraggio potrebbe danneggiarlo.

Decollo

Durante la rotazione, quando il ruotino  inizia a sollevarsi, bisogna mantenere la pressione degli alettoni nel vento, in modo che l'ala sottovento e la rispettiva ruota si sollevino per prime. In questo modo, si evitano quei tipici saltelli laterali con tutti i problemi che ne derivano.

L'ordine ottimale di sollevamento delle ruote (per un triciclo) per un decollo con un vento al traverso è: ruotino prima, ruota sottovento seconda, ruota sopravento terza.

Con un forte  vento trasversale, si può usare lo stesso metodo, ma è consigliabile di tenere le ruote a terra un po 'più a lungo prima di ruotare. Rimanendo sulla pista leggermente più a lungo, ad una velocità leggermente superiore, si avrà un decollo più definito, ma non aggressivo, con un controllo maggiore dell' aereo mentre si aggiunge la correzione del vento per il resto del decollo.

Salita iniziale

Durante il decollo, si riducono lentamente gli alettoni per mantenere le ali livellate, appena l'aereo si stacca da terra tenderà subito a mettere il muso verso il vento con la necessità di accettare un certo angolo di deriva (negli States conosciuto come "crab") per mantenere la traiettoria  lungo il prolungamento della pista. 

Una volta trovato il giusto "crab"  per prevenire la deriva a sinistra / a destra della linea centrale del  prolungamento pista, il grosso del lavoro si può dire finito. 

Il prossimo passo ...

Siamo diventati ormai bravi a fare sempre decolli e atterraggi perfetti con vento al traverso? Io sinceramente no, motivo per cui non bisogna mai perdere l'addestramento e continuare ad esercitarsi periodicamente per non farsi trovare impreparati nel momento che serve.