La mia avventura americana ha sempre nascosto il piccolo sogno del brevetto FAA, ed è così che mi sono avvicinato all'Aeroclub di Holloman dove ho incontrato Ryan Chute, pilota istruttore di F16 che gestisce anche l'attività dell'Aeroclub.
Dopo una breve Ground School ed una diversificata attività di volo in America, approdo al mio checkride con George Reed, ex pilota USAF di B1, ora istruttore di MQ1 in ambito civile ed appunto istruttore di Aviazione Generale. Pensavo che avrei fatto l'esame sul T41C, ed invece mi è toccato il DA40, aereo che definisco "raffinato" per l'avionica e la modernità applicata su un 180 CV, ma sicuramente di un livello molto alto. George mi fa studiare su dei files pdf la parte avionica degli schermi EFIS, personalmente l'istinto mio è ancora quello di affidarsi ai tre strumenti analogici nella parte centrale alta del cruscotto, ma in teoria dovrebbero essere dei backup. L'aereo ha una linea fluida e veloce, il ruotino purtroppo non è direzionabile e si agisce continuamente sulla frenata differenziata durante il taxi che inizialmente non è confortevole per questo motivo. Altra grossa pecca per le mie abitudini è pilotare con la sinistra (seduto a sinistra), credo che sia stata una delle cose più difficili in quanto pilotare con la mano sinistra una cloche è stranamente diverso rispetto al classico volantino (che risulta più facile con la sinistra).
Il taxi su una base così grande con tre piste lunghe 3 km sembra interminabile, arrivati alla nostra pista abbiamo cura di allinearci dopo il cavo di arresto di emergenza, la torre ci autorizza subito al decollo in quanto Holloman il sabato chiude dopo ora di pranzo non autorizzando più voli e chiudendo lo spazio aereo tranne per urgenti motivi militari, motivo per cui dobbiamo portare il velivolo presso il vicino Regional Airport di Alamogordo.
Il decollo con frenata differenziata e vento al traverso risulta davvero impegnativo la prima volta per la paura di applicare i freni a 70 nodi, infatti la rotazione ed il distacco da terra è stata una sorta di liberazione. Una volta in volo salgo a 80 nodi cercando di prendere confidenza con la cloche a sinistra, viriamo outbound la base ed la torre di controllo chiude subito dopo il nostro decollo. Durante il checkride vengono provati tutti i vari tipi di stalli, prendo confidenza con gli schermi EFIS, le radio, manovre varie, coordinamenti ATC, touch & go, salite e discese, no flaps, ecc... Unico limite che si presenta dopo un po' di lavoro in circuito è la temperatura del motore che viene segnata prontamente in giallo, il regional airport si trova a 4200 ft ma ciò non toglie che essendo in mezzo ad un deserto a giugno abbiamo temperature come 112° F esterni con basse percentuali di umidità, motivo per cui cerchiamo di rientrare per il full stop quanto prima. Un'altra particolarità del DA40 che non prevede la minima flare, si mantiene lo stesso assetto fino ad aspettare il contatto col suolo, ma non si alza il muso nemmeno di un grado nose up.
A terra prima del debriefing rieffettuo la fase dei controlli a terra come addestramento ulteriore ed un altro pò di ground school. Fortunamente George è di Seattle, ma non ha particolari accenti avendo viaggiato molto nella sua vita ed avendo esperienza anche come istruttore militare, il che ha fatto sì che non avessi nessun problema né di CRM che di comunicazione in generale. Tutto il resto è pura burocrazia. L'ultimo ostacolo è stato un viaggio di 3 ore e mezza per andare all'FSDO di Albuquerque ed altrettanto per tornare in mezzo ai deserti del New Mexico.
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