Avaria freni nei velivoli ultraleggeri

Cosa fare se accade un'avaria freni durante un atterraggio? Ho sempre pensato a questa eventualità, soprattutto per il fatto che sono stato sempre abituato ad avere un freno di emergenza,  fin quando poi purtroppo non è davvero successo ad uno di noi. 

Il mio Hangar

Partendo dal sistema freni più diffuso nei nostri velivoli VDS, Marc Ingegno, in un velivolo come il Tecnam P96, l’impianto frenante  è semplicemente composto da un serbatoio dell’olio (9), da una pompa (8) che in genere è posta in mezzo ai due sedili azionata da una leva (2) (solo per gli aerei più avanzati è posta sui pedali come dovrebbe essere) e da due semplice unità frenanti a disco (immagine in basso al post), nonché da una valvola di intercettazione (12) che funge in pratica da freno per il parcheggio (la considero personalmente una valvola di non ritorno quando viene chiusa).
  

Il sistema è affidabile e molto difficilmente non funziona, forse potrebbe capitare che nell'impianto si creano delle bolle d'aria dove si applica la relativa procedura di spurgo prevista da manuale di manutenzione. Cosa succede quando si arriva veloci e lunghi in una normale pista di poco più 400 m (con un precipizio su ambo le testate come sul campo Angelo D'Arrigo)? Per di più si congiungono altri anelli della catena degli eventi, come far correre l'aereo ed avere fiducia nei freni? Semplicemente ci si ritrova in una situazione mai vista quando si nota che la pompa dei freni va a vuoto con l'aereo che corre ancora. L'istinto è stato quello  di spedalare il ruotino per far aumentare lo spazio di corsa a terra ma allo stesso tempo la gamba anteriore viene sottoposta a sforzi eccessivi e, anche se non arriva al collasso, ad alte velocità, sterzando nervosamente a fondo corsa, c'è il serio rischio di far toccare a terra l'ala bassa. A questo punto, vedendo la pista finire con il burrone all'orizzonte, l'aereo a bordo pista ha impattato con l'elica un cinesino provocando, al di là dei danni materiali al velivolo, la rottura dell'elica con conseguente spegnimento del velivolo. Questo è quello che è successo, ed in particolare quello che è successo sul mio aereo ad uno dei miei soci. Nulla da dire, ogni volta che un pilota porta la pelle a casa l'emergenza si può dire conclusa positivamente considerando fattori come esperienza relativa e difficoltà di una situazione che richiede un tempo di reazione di pochi secondi. L'unica cosa che si può fare è analizzare la situazione a posteriori e trarre delle conclusioni utili per il futuro. Prima domanda: Perchè i freni non hanno funzionato? una volta a terra si è scoperto un O-ring rotto che probabilmente ha guastato la tenuta della pompa. Una teoria a questo avvenimento potrebbe essere che non sia stato messo il giusto fluido nell'impianto nell'ultimo intervento tecnico (ogni impianto ha il suo tipo di olio, minerale o sintetico che sia, compatibile con le varie parti dell'impianto stesso come guarnizioni, ecc...). L'unico dato di fatto è che la pompa è andata a vuoto più volte con l'aereo a due terzi di pista già. A questo punto si poteva valutare la riattaccata per ripresentarsi con un atterraggio con touchdown sulla testata, ma era una decisione troppo coraggiosa a quel punto della pista e quindi si è fatto di tutto per fermare l'aereo. Altro anello della catena degli eventi, avevamo installato dei cappellotti di protezione ai magneti certificati aeronautici che sono molto professionali ma hanno ostacolato lo spegnimento di emergenza del motore (l'elica continua a fornire una piccolissima trazione in velocità), motivo per cui sono stati rimossi ripristinando solo delle protezioni laterali agli interruttori. Non riuscendo a spegnere il motore la situazione si è complicata, spedalando si è praticamente compiuta  la scelta di danneggiare l'aereo pur di non andare al peggio, producendo sforzi a livello strutturale notevoli per poi impattare il cinesino della testata pista che ha messo quasi completamente fine a questa agonia. A quel punto l'elica di legno si è distrutta, due delle tre pale si sono spezzate quasi alla base del mozzo (non oso immaginare se fossero state in metallo), il ruotino si è piegato, l'aereo ha finalmente esaurito la sua corsa imbardando a sinistra ed il motore si è spento. Il fatto che il motore si sia spento da solo è stato un fatto negativo, le ragioni potrebbero essere o il contraccolpo o il forte sbilanciamento, motivo per cui è stata resa necessaria l'ispezione del riduttore elica che prevede lo smontaggio dello stesso. Altra cosa, la gamba del ruotino è collegata al castello motore, motivo per cui si è dovuta fare un'ispezione anche al castello motore, oltre che cambiare tutto il ruotino e cambiare tutta l'elica (ogiva e governor compreso). Tralasciamo altri piccoli danni, sia materiali che economici, l'importante è poterla raccontare. Alla luce di questo, al di là della manutenzione degli impianti, non esisterà mai (o al momento) un vds con un freno di emergenza e quindi l'unica cosa da fare è non atterrare mai oltre un terzo pista e provare subito i freni una volta a terra per vedere se funzionano in maniera tale che si ha il tempo di prendere la giusta decisione, cioè re-involarsi o spegnere motore. Questa è la lesson learn  che ne è venuta fuori.

UPDATE: A conferma di quanto già detto, a seguito di una manutenzione che aveva coinvolto anche l'impianto freni, sembra che il cambio di fluido non fosse quello adatto alla tipologia dell'impianto, soprattutto per la natura dei materiali degli O-Ring, che potrebbero per esempio corrodersi leggermente con alcuni tipi di fluidi compromettendo la tenuta e creando bolle d'aria. Nel caso si creino bolle d'aria, conviene provare più pompante. Nel caso che la leva non si muova proprio (capitato spesso), controllate la valvola del freno parcheggio, in quanto spesso viene accidentalmente inserita perchè su alcuni Tecnam è vicino a quella dei serbatoi. Nel dubbio meglio re-involarsi ed analizzare la situazione a quota di sicurezza. 

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