GOLF' Pilot Aviation BLOG: Abilitazione Piper Archer II

Volare in America e' un qualcosa che mi ricorda il mio approccio da ragazzino con Flight Simulator 98 ed altri simulatori di quei tempi, quasi tutti ambientati negli States dove iniziavi le lezioni di volo da un aeroporto municipale americano. Realta' lontana se la confrontavo con il mio Aeroclub con la pista in erba post guerra, caro, ed unica alternativa a Napoli, che ai miei occhi sembrava (e lo e' tuttora per affetto) la mia Fightertown di Miraramar. L'Aviazione, che in America e' un mondo totalmente diverso da quello europeo, si e' storicamente identificata con aerei simbolo dell'AG che continuano a fare storia, uno di questi e' la famiglia degli aerei Piper PA-28 Cherokee, aerei da turimo della statunitense Piper Aircraft Corporation, introdotta negli anni 60 ed ancora in produzione. Sono usati per addestramento, air taxi e diporto e tutti i PA-28 hanno in comune la struttura metallica, non pressurizzati, i 4 posti, singolo motore a pistoni, ala bassa ed il carrello triciclo. Altra particolarita' e' che hanno una sola porta sul lato del copilota, a cui si accede salendo dall'ala.

Il velivolo sul quale mi sto abilitando e' il Piper Archer II 180 HP (Autopilot) matricola N2242W della LTSD Flying School di San Diego, presso l'aeroporto di Montgomery di San Diego, California.

Prima del prevolo, ho preso un po' di confidenza con il cockpit e mi sono goduto un po' di particolari 'Piper'

Dalla lunga discendeza del PA28 Cherokee, derivo' il Cherokee 180 denominato Cherokee Challenger negli anni 70, ceh poi divenne divenne Archer (PA-28-181). Nel 1995 fu creata la New Piper Aircraft, che riprese il nome di Piper Aircraft nel 2006. Attualmente, la compagnia produce una sola variante del PA-28: l'Archer III con motore da 180 hp (134 kW).

La Piper disegno' un profilo alare più sottile, il NACA 652-415, con ala ad angolazione variabile: l'angolo di attacco dell'ala aumenta avvicinandosi alla fusoliera, invece che arrivare perpendicolare al corpo dell'aereo, che sostitui' la popolare "Hershey Bar", cosi' chiamata perché assomigliava alla barretta di cioccolato Hershey.

Nella cabina, tutti i Cherokee usano manette di controllo piuttosto che le barre, accoppiate ai pedali del timone. I flap vengono azionati da una grande leva posizionata tra i seggiolini frontali: a 0° la leva è parallela al pavimento e viene tirata in alto per selezionare le posizioni di 10º, 25º e 40º. I flap possono essere anche tenuti manualmente ad un angolo leggermente superiore i 40º che sono disponibili nell'ultimo fermo.

Questa e' la leva che ho fotografato. Sono tra i flap piu' strani mai adoperati, anche se ce ne sono di piu' strani. Quando li abbassi e come tirare il freno a mano di una macchina sbloccando il pulsante col pollice.

Per il trim dello stabilizzatore si utlizza una ruota dentata sul pavimento tra i seggiolini frontali (che mi ricorda molto l'SF260), appena dietro la leva dei flap. Tutti i Cherokee hanno una leva dei freni sotto il lato del pilota del pannello con freni differenziali sui pedali del timone per l'ARCHER II. Il gruppo manette e' un insieme di due o tre leve di controllo nel quadrante della manetta.

Abbassando il parasole, si possono leggeri i dati e prestazioni, quasi come se fosse un HUD.

Il mio istruttore oggi e' Sam, un ragazzo di soli 21 anni che ha iniziatoa volare a 17 anni. Quando ha visto il mio brevetto FAA attivo mi ha detto praticamente "dove vuoi andare?". Mi sarebbe piaciuto fare un giro della mitica baia e sfatare un mito che mi porto dalle scuole superiori: attraversare uno spazio aereo di classe bravo! Solo in America ci sono ed ho colto l'occasione. Praticamente San Diego e' una costellazione di aeroporti ed una congestione di traffici aerei di tutti i tipi. L'unico modo di venirne fuori e' quello dei "corridoi" da quello che mi e' parso di capire. Quasi sempre e' come se avessimo seguito un corridoio rispettando un flusso ed un'autorizzazione, anche se l'obiettivo dei corridoi e' quello di non rompere troppe le scatole agli altri (vedasi San Diego International e militari).

In America molti lo chiamano Classic Six Packs, questa configurazione rappresenta il classico della GA per eccellenza.

Gli strumenti motore non mi sono piaciuti tantissimi, ormai tutti i PA28 sono vecchiotti, ma nonostante la vetusta' ritengo che gli strumenti vadano aggiornati e raggruppati un po' meglio. L'unico strumento di facile lettura e' il contagiri, vicino la manetta.

L'aereo ha il tipico fascino del 4 posti, di quegli aerei che ti fanno venire voglia di viaggiare. Ovviamente, un aeroplano cosi' con 4 persone a bordo, soffre un bel po', soprattutto in quota essendo sotto i 200 cavalli e senza passo variabile. Cio' che da molta sicurezza e' la stabilita' e la possibilita' di raggiungere velocita' elevate senza avere preoccupazioni come in un ULM. Al decollo il nostro Lycoming non e' arrivato a 2500 RPM, ma in crociera ed in velocita' ho avuto l'impressione di un passo lungo, con 2000 RPM vola ancora bene, non benissimo con 3 persone a bordo. L'unica pecca e' la visibilita', a volta mi veniva voglia di alzare il sedile per abbassare il cruscotto sotto l'orizzonte; cosa che non si puo' fare.


Ci aggingiamo al prevolo dopo una lunga camminata.

Nelle immagini ho fotografato le procedure dello spazio aereo locale ed il track log registrato effettivamente con il mio SkyDemon, che negli States funziona in maniera davvero eccellente! Meglio dell'Europa.