Al rientro del corso di volo in Francia sul B2H2, mi aspetta finalmente l'agognata attività di volo presso la Skydive in Sardegna. Qui ho la grande fortuna di avere un istruttore di eccellenza, Paco N., pilota spagnolo con grandissima esperienza, nonché esaminatore della Zimex. La Zimex Aviation è una compagnia (attualmente svizzera) fondata nel lontano 1969 che fornisce collegamenti aerei in tutto il mondo, ed in particolare alle industrie petrolifere ed alle organizzazioni umanitarie attraverso la sua base principale di Oued Irara - Krim Belkacem Airport, un aeroporto che serve Hassi Messaoud, nell'Algeria orientale.
Una delle attività di Paco nei deserti algerini
All'arrivo a Cagliari il direttore della Skydive ci briefinga la sera prima sull'attivitá da fare nel weekend e sull'arrivo di Paco, uno dei piú grandi esperti di Pilatus che é stato chiamato per farci l'abilitazione al lancio. La mattina inizia con una lezione teorica sotto al gazebo del campo di volo. Siamo due ex piloti di Breguet Atlantic che facciamo da studenti. Lo stile di Paco é davvero "Old Classic", l'unica tecnologia di cui si avvale é un video su un tablet alla fine del briefing per mostrarci la tecnica pratica per misurare e calcolare il vento. Al di lá delle tecniche usate per il lancio, che non sono univoche (purtroppo), non si smette mai di fare addestramento a quel cavallo pazzo del Pilatus, si ribadisce l'importanza dell'uso del trim e soprattutto dell'avaria ai trim (il B2H4 si differenzia dal B2H2 anche per i trim elettrici). Cerchiamo di familiarizzare anche con il GPS (molto usato per i lanci) che ci da una mano incredibile. Prima di fare il primo volo solo circuito, non faccio che annotare piú appunti possibili e cercare di capire quali sono i Safety Points dell'attivitá per non andare in saturazione.
Una delle prime cose che mi annoto é il carburante, calcolando empiricamente un 15 galloni a lancio si cerca sempre di avere comunque un Touchdown fuel di 18 gallon (70 litri). Il PC6 ha dei limiti dovuti a particolari assetti con livelli del carburante bassi, d'altro canto in estate ogni chilo in piú si fa sentire per le salite ad alte temperature, quindi bisogna avere molto giudizio a riguardo.
Un altro punto é il vento, come accennato prima. E' vero che il vento lo si puó vedere con ottime app come windy (molto usata anche dai piloti della Zimex) ma volendo fare delle misure pratiche, nei primi lanci viene insegnato a fare dei "360" a tre quote prestabilite durante la salita a FL140 (3000 ft, 7000 ft e 12000 ft). Ad ogni giro si calcola sul GPS il punto di minima velocitá al suolo mantenendo la velocitá indicate costante per capire direzione e intensitá del vento. Per quanto riguarda l'intensitá si deve fare qualche considerazione, in quanto con la quota la differenza tra indicata e TAS é sempre piú, motivo per cui ci portiamo una tabella in volo che ci fa risparmiare qualche calcolo. Mantenendo la velocitá di salita a 77 kts, per esempio, quando siamo a 12000 piedi risulta una TAS di 99 kts. Se lquindi eggo la GS minima a 86 kts quando passo la prua di 270, significa che ho 13 kts da Ovest.
Le virate vengono effettuate con 5 grandi di bank in maniera quasi impercettibile per apprezzare i dati in maniera precisa. Inizialmente questo tipo di condotta assorbe tante risorse cognitive (e qualche minute per la salita) ma col tempo si affinano tecniche piú veloci.
Una volta calcolato il vento viene fatta una interpolazione, anche se molti considerano piú influente il vento a bassa quota rispetto a quello a FL120. L'asse di lancio é sempre lungo la pista a Serdiana, bisogna solo stabilire la direzione facendo il modo di lanciare con vento frontale e stabilire un offset in caso di vento laterale.
Una volta impostato l'asse sul GPS tramite l'OBS su 240 (l'asse di lancio ipú probabile a Serdiana) e Direct to SERDI, abbiamo una indicazione molto precisa dell'offset (letta come una off track tramite l'indicazione XTE). Anche qui le scuole di pensiero cambiano da luogo a luogo, la tecnica insegnata durante il mio training é quella di impostare un offset di 0,25 NM ogni 15 kts di vento laterale (arrotondati a 0,3 per sicurezza e leggibilitá sullo strumento).
Ora bisogna calcolare l'anticipo del primo lancio per fare in modo che sia il primo che l'ultimo non finiscano fuori campo. Quello che é stato insegnato é di intervallare i lanci di 5 secondi, che in maniera molto empirica ho calcolato ad una distanza al suolo pari a 0,12 NM (cosiderata una KIAS di 70 nodi, a FL140 pari a 90 nodi di GS) che arrotondo a 0.15 NM per comoditá.
Se abbiamo 5 gruppi, faccio in modo di lanciare il centrale (numero 3) al traverso della zona di lancio e calcolare il primo lancio 0,3 NM prima. In questo modo calcolo il drop point cercando una Read Out sul GPS di 0,4 NM sia per motivi di sicurezza e sia per il fatto che il GPS legge una distanza obliqua (slant).
A questo punto ho cercato di creare degli steps in successione per memorizzare i passaggi salient e non dimenticarmi le cose piú importanti. Ad ogni lancio cercavo di non solo di affinare la condotta basica e tirare fuori ogni singolo piede al minute con 11 persone a bordo e temperature elevatissime, ma anche di trovare qualsiasi spunto o riflessione che mi aiutasse ad affinare le tecniche di lancio.
Dalla messa in moto in poi uno degli obiettivi era quello di ottimizzare i tempi il piú possibile in sicurezza, cosa non facile per chi ha poche ore di Pilatus. Una volta finite i "5 controlli" insegnati dalla scuola francese, mi assicuro che tutti sono a bordo con lo sportello chiuso (non sempre facile d'estate) per allinearmi con decisione al decollo. Ancora una volta richiamo il controllo di sempre: "Trim Set, Torque Ten". In questo modo ricontrollo Trim e ITT del motore senza fargli avere picchi troppo alti e improvvisi (senza impostare direttamente 46/47 psi). Inseguo lentamente i 46 PSI di Torque, inizialmente mi accontento di qualcosa in meno (considerazione personale su una pista lunga come quella di Serdiana avendo cura di ristabilire la Torque con precisione appena possibile). Piede destro sforzandomi di mantenere il muso piú dritto possibile alla minima tendenza, allegerisco la coda (sperando che il vento non viene da sinistra come spesso accade a Serdiana) ed aspettando con trepidazione la velocitá giusta per decollare (poco dopo i 50 nodi l'aereo comincia ad essere "leggero").
Il B2H4 a pieno carico e temperature alte é davvero un aereo molto diverso da quello che si era abituati nel Class Rating, appena si scende sotto una certa una velocitá si sente la barra vibrare. In salita si cercano i 77 nodi (velcotà più alta comparata con altri Pilatus, ma ognuno è diverso) con l'obiettivo di tenerlo poco sotto gli 80 nodi. A causa di una collina sulla sinistra in decollo per la 24, si sceglie normalmente la salita a destra in fase iniziale. Tolti i flap e spenta l'AUX pump si contatta Cagliari APP (Decimomannu) con uno squawk assegnato la mattina quando si apre il NOTAM. Normalmente chiedono di riportare i 1' al lancio e si deve sperare che non diano ritardi improvvisi. Allo stesso tempo si é anche in contatto con una biga a terra per ogni eventuale informazione, tra le cose importanti vi é quello di dare i 2 minuti al lancio in quanto scandisce i tempi per il gruppo successivo (in genere si fanno trovare a terra a metá pista per l'imbarco immediate).Nello stesso momento viene fatto suonare il push to test dello stallo per dare un avviso acustico dietro.
La salita viene fatta con le solite valutazioni del vento e cercando di ristabilire la Torque fino alla temperatura massima continuativa dell'ITT (in genere 660/680 gradi C). A Luglio purtroppo questa temperature si raggiunge facilmente e la salita piú difficile diventa quella tra FL120 e FL140. Un altro limite che si può raggiungere è quello del 99% rpm, ma questo limite l'ho visto per di più d'inverno.
L'obiettivo é quello di finire la salita a FL140 esattamente poco prima del drop point con i parametri giá stabilizzati. Molti Skydive lanciano anche a FL130, ad ogni modo l'obiettivo è intorno i 4000 metri, motivo per cui quasi tutti i Pilatus hanno un manometro come quello dei paracadutisti in cabina.
Personalmente mi sono dato una regola empirica, quella di iniziare a manovrare giá fuori la vertical della zona di lancio entro FL100, considerando con ogni minute salgo di 1000 ft e percorro circa 1,5 NM. In pratica a FL120 chiamo giá i 2 primi al lancio e a FL130 chiamo 1 primo al lancio (che significa anche porta aperta e mi accerto ogni volta che dietro sia tutto ok). Anche qui non esiste una pubblicazione tecnica a riguardo, ma per aiutarmi mi sono imposto di stare a 2 NM dal drop point entro FL130 per avere margine una volta raggiunti i FL140 di essere stabilizzato sulla prua 240 con l'offset calcolato a 70/75 nodi e 9 PSI di torque (per dare meno disturbo possibile ai lanci) accentando anche leggere variometriche negative e riducendo i giri motore. A questo punto, senza perdere troppo tempo, chiamo l'EXIT (anche 3 volte). Un'altra chiamata standard puó essere STOP (Stop lanci per motivi di sicurezza, come una volta capitato quando l'ultima para aveva perso troppo tempo per uscire allontanandosi troppo dal campo) oppure in caso di emergenza LANCIO (X 3 volte).
Una volta che vedo dietro che nessuno piú a bordo, arriva la parte piú bella, la discesa in beta. La tecnica consigliata (ma anche qui si tratta di consigli, anche perché come tutti sanno ogni Pilatus é diverso dall'altro) é quello di abbassare i giri portando la leva RPM indietro (viene fatto durante il lancio per abbassare rumore e turbolenza), diminuire la velocità indicata per dare un ulteriore aiuto ed ovviamente portate tutta la manetta indietro (altri velivoli, come quello francese, entrava molto piú facilmente in beta, anche se portare tutta la manetta indietro) e riportando i leva giri motore avanti per farlo entrare in beta. La cosa molto importante é quella di virare da lato opposto di quello di lancio. L'entrata in beta si sente subito ad orecchio ed ovviamente dopo anche dalla variometrica. Inizialmente mi sforzavo molto a buttare il muso giú, ma dopo ci si diverte anche, l'importante é mantenersi in arco verde (sotto i 119 KIAS mi avevano insegnato in Francia).
Il circuito di atterraggio dopo il lancio é una delle cose più difficili, soprattutto prenderci l'occhio nei primi lanci. Dopo i primi lanci si cominciava ad atterrare con i flap up impostando i parametri direttamente in corto finale, cosa molto impegnativa per chi non conosce ancora abbastanza la macchina.
Quello che mi chiedeva l'IP, e poi dopo i piloti con i quali facevo pratica, era quello di non atterrare in beta (anche se i più esperti lo fanno in sicurezza), cosa che in realtá volevo evitare anche io, in quanto il governo della coda non da sensazioni piacevoli ad un pilota di Pilatus ancora giovane. Anche se l'obiettivo dei lanci é la sicurezza, in realtá l'addestramente é mirato soprattutto ad operare in tempi "operativi", motivo per cui ad ogni lancio si stringeva il circuito sempre piú per acquisire i riferimenti ottimali. La biga ed il controllo dei paracadutisti in finale é un altro fattore che satura uno studente ai primi lanci. Una delle cose che si vuole evitare é la riattacata di un velivolo che costa 8/10 euro al minuto e ci si concentra appunto per evitare questo. A Serdiana si decollava per 24 e si usava atterrare per 06 con una costante fissa che era il vento al traverso.
meri appunti personali che non hanno nessun scopo didattico
Per motivi "autodidattici" ho preparato dei powerpoints dove ho "accumulato" parte dei miei appunti in quanto in giro non si trova molto a riguardo. Li metto a disposizione degli interessati eventualmente.
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| Tra un volo e l'altro ripasso mentalmente in Hangar le lezioni apprese |
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