Se è vero che il Pilatus è noto per il suo essere un pò "spartano" è anche vero che nemmeno esso sfugge alle tendeze dell'aviazione moderna. La mia fortuna è quella di volare il mio primo Pilatus con un Electronic Flight Displays e con Andreas, pilota tedesco con più di 1000 ore di PC6, una fonte di conoscenza cordiale e disponibile.
Effettuiamo i controlli prevolo una volta spinto il velivolo fuori, siamo in uno degli Skydive più belli in Italia, un pò per clima, un pò per le persone, un pò per i paesaggi, il mare, le montagne, l'Etna in eruzione... sembra tutto speciale.
Ogni Pilatus è diverso dall'altro, ma volare questo velivolo tedesco con una turbina nuova ed in condizioni di bassa temperatura ed alta pressione mi ha davvero impressionato positivamente. Con 11 persone a bordo saliamo a 70/72 nodi, velocità indicata sul Primary Flight Display dalla Vy. Tutto diventa più semplice con strumenti del genere, ti dà anche una indicazione curiosa di quanto punti in alto il muso quando a terra.
Una volta aperto il NOTAM con Catania con il codice Squack assegnato (in genere 2001), facciamo le comunicazioni sia con la biga (tenenedo presente che l'avioclub è molto trafficato, nei weekends in special modo) e sia con Catania quando passiamo i 3000 ft in salita. Normalmente l'ente ci chiede di riportare i 5000 ft prima di autorizzarci a FL130, spesso capita che ci blocca la salita a 5000 ft per un pò ma nulla di catastrofico se non andiamo oltre qualche minuto (in salita questo cavallo consuma 50 galloni all'ora). Una volta autorizzati alla salita ci chiedono di riportare raggiungento il livello 130 e di riportare una volta completato il lancio. L'ultima chiamata viene affettuata passando i 5000 ft. Dopo i 5000 ft siamo concentrati con i traffici in circuito (sotto i 5000 significa che siamo a meno di un minuto alle ruote a terra).
Avere il vento sul PFD è una svolta totale, mi faccio una idea salendo della situazione verticale dei venti. Nelle zone di Siracusa, di questi tempi, abbiamo il solito vento da Est (dal mare) durante i decolli e atterraggi ed in quota a 4000 metri abbiamo un vento intorno ai 25/30 nodi da 310°/320°. La mattina il vento al suolo è quasi trascurabile, si sceglie quindi di lanciare sull'asse del vento, ovviamente controvento. Dopo l'esperienze dei primi lanci si regola con gli anticipi, se si ha poco vento al suolo come succede la mattina presto e 30 nodi in quota può capitare di lanciare anche 0,1 NM dopo la verticale del campo in direzione opposta al vento. Durante la giornata, con il vento da Est che si alza dal mare, si anticipa un pochino per non lanciarli troppo ad Ovest (vento in quota è da NW come detto) in quanto sotto i 1500 m cominciano ad aprire le vele e sono molto più soggetti al vento negli strati bassi.
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| Il GPS della Garmin è asservito dall'Aspen |
Tornando al nostro Aspen Evolution 1000, esso mi fa apprezzare tantissimo la capacità di salita in condizioni di pieno carico (il B2H4 arriva a 2800 kg al decollo). Durante tutta la salita manteniamo stabili i 1500 fpm. Normalmente decolliamo con 170 litri, quantità che ci permette di fare due lanci in sicurezza più una quantità di Touchdown Fuel notevole. Un lancio normalmente è intorno ai 15 galloni, ma confrontando il Fuel Tot. che viene azzerato al primo volo sembra che stiamo consumando solo 12.8 galloni a lancio, considerando anche i 2 minuti prima dello spegnimento dall'ultimo movimento della manetta siamo sempre abbondantemente sotto i 14/15 minuti, considerate anche le fasi a terra di imbarco a motore accesso. Tra l'altro noto che questo B2H4 ha i flap manuali. Normalmente ci regoliamo con 6 giri al decollo e nove in atterraggio. Anche qui l'arco bianco è ben visualizzato sull' EFD. L'unica cura è quello di completare i 9 giri sotto gli 80 nodi. Questo velivolo stacca e tocca terra intorno ai 50 nodi sull'anemometro.
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| La Vy indicata sul tape della velocità |
Una volta preso quota lungo l'asse pista, viriamo lentamente di 180 gradi verso la zona Est del campo per cominciare a posizionarmi controvento. Solita procedura, entro un minuto dal lancio si fa suonare lo stall warning, ancor prima si danno i 2 primi alla biga. Sull' Aspen è possibile apprezzare non solo la Ground Speed, ma anche quanta componente frontale effettivamente c'è. Una volta ridotta la manetta, si porta indietro anche la manetta dei giri come previsto, e si riduce ancora la manetta (in genere non si scende sotto i 9 psi) accettando anche velocità sotto i 70 nodi di indicata. La tecnica di Andreas è quella di indicare con il dite indice il portellone... funziona. Una volta lanciato l'ultimo para fa una cosa che in Sardegna non vedevo fare, quella di chiudere il portellone con un'asta davvero ingegnosa, io personalmente ho impiegato un paio di lanci a prendere dimestichezza, ma è sicuramente una bella cosa. Andreas non fa scendere in beta, i proprietari tedeschi non vogliono l'uso del beta in maniera sistematica per motivi di manutenzione, motivo per cui butta l'ala giù nella direzione opposta ai paracadutisti e picchia in virata fino ai 140 nodi dando una richiamata decisa per mantenere i 140.
L'Aspen indica più di 5000 fpm in discesa, effettivamente spesso il vantaggio di qualche secondo di discesa non è sempre pagante. Inoltre mi dimostra in volo come questo velivolo soffra un pò il beta in termini di vibrazioni alla coda. Questo B2H4 tedesco ha davvero una bella handling, anche il suo modo di entrare in beta è davvero smooth. Sceso sotto i 7000 ft si ripunta il campo con un 180, siamo 6000 ft in finale e spesso è richiesto un pò di beta, si scende in arco verde come velocità, si porta la manetta dei giri avanti e l'aereo entra in beta frenando e permettendo i famosi giri di flap. Più di un atterraggio è capitato in beta, ma questo beta non era assolutamente come quello del velivolo francese a Merville durante il class rating.
Volare con l'Aspen Evolution 1000 ti da una Situational Awareness nettamente superiore, anche in termini di precisione, condensa almeno 6 strumenti in un solo display, si può selezionare anche il course del GPS che è asservito (a quello centrale del cockpit), impostando di volta in volta l'asse di lancio scelto in base al vento.
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