The main cause of accident on Pilatus PC6: HORIZONTAL STABILIZER TRIM

During every training with the PC6 Pilatus there is a deep discussion about the horizontal trim set up and how it works. PC6 looks a simple machine ma if you don't follow few  simple rules basically it's a fathal machine for the pilots and occupants on board. For sure I could say it's an airplane which requires a solid basic training (and not few hours to be safe).

One of the main reasons of PC6 accidents is the result of loss of control of the aircraft following a takeoff with an incorrect horizontal stabilizer trim setting. Normally there are some contributory factors like the incorrect loading of the aircraft, the difficulty of re-trimming the horizontal stabilizer rapidly and an inadequate standard of aircraft operation.

PILATUS urges all pilots to adhere to the procedures given in the AFM.Special attention must be paid to correct trim settings prior to take-off. 

 

During my initial training on PC6 B2H2 in France the basic handling was centered about the use of manual trim. You had to be familiar about leverages over your shoulders, one for the trim and one for the flap. French instructors used to say to me "PC6 is a kinda of truck" (Pilatus est un tracteur...), the engine is so powerful that generates an airflow (and a propeller wash) so strong that is very difficult to contrast manually with a handle crank. This means that you should reduce throttle and then move the trim. It's very difficult when you have the nose high to reduce engine, you should make some turns with the handle crank and then give back throttle very soon. The worst scenario is when you have also a wrong flaps setting. Flaps down increase the trend of the pitch up, normally the bigger handle crank is for flap and the smaller one for trim. If after take off you notice a wrong trim and move the wrong handle crank by mistake you are almost dead with an even more increased attitude up to the stall. 

This the Tail of F-GOME (B2H2) during my preflight inspection

Therefore the classic aircraft has a manually controlled elevator operated by cables and push- pull rods from the control column. As forementioned the Pitch trim is achieved by varying the incidence of the horizontal stabiliser through the rotation of a crank positioned on the cockpit roof on the centreline of the aircraft.

This crank has a range of 19% turns (clockwise as viewed by the pilot) from the full nose-down trim position to the full nose-up position. Aim position indicator adjacent to the handle is calibrated linearly from 7 divisions nose up, through zero, to 5 divisions nose-down. So I had to keep in mind all the times how many turns to do.

Climbing  and stalling speeds 

The following data is extracted from the aircraft's Fight Mamual, as applicable to a gross weight of 4,850 bs (2,200 kg)

• Recommended rormal climb speed (takeoff power, flaon 28)........................... 56 knots IAS 
• Recommended climb speod for maximun perfomance (lake-off power, laps 28) ...45knots IAS 
• Note: The manufacurer states that the aircraft must be flown accurately if the aircraft is climbed at the maximum performance climb speed. 
• Stalling speed (power off, faps 28, wings level).................................... 45 knots IAS 
• Note: The stalling spoed with power on is not given, but will be a lower value.

from my personal notes

But why is so difficult to trim the Porter manually with high power? Basically with the stick we move the elevetors, but with the trim we move all the horizontal tail (like a stabilator). The gimbal of the tail is in front, the action of the trim is applied behind. If I push down the stick the elevetor goes up and I have to win this force against if I move the trim (which moves the tail in opposite direction). For this reason I have to realase the pressure from the stick, move the handle crank in the right direction, and then apply pressure on the stick again. Not easy while you are under upset recovery manouver. Another way to win this force si to reduce throttle and so the propeller flow (counter  instict if your nose is up).

A tecnique taught by my instructor in France is to put the handle crank at 90 degrees position above your shoulder, and then move it towards to you for trim up, and opposite direction to trim down. It really works!

The Trims control is the main check before take off. It's part of the 5 items checklist before take off (See this post in Italian).

In 2000 PILATUS went one step further and developed a Trim Warning System, which is offered thru Service Bulletin 180. This system will warn the pilot already on the ground about a dangerous out of trim situation.
The installation of a trim warning system such as SB 180 was mandated by FOCA, DGAC and ENAC and PILATUS strongly urges all operators to install the trim warning system as offered thru SB 180. 

 

A modern touch about the last PC6 is the fully electrically driven trim system for all three primary flight controls. There is no manual hand crank system now. The rudder trim takes a little getting used to as there’s almost no feel or no kick back through the pedals when you’re in balance but you get used to it.

The pitch trim is the most important of the three trims. The hat switch on the control stick controls an electrical motor that moves the entire horizontal stabiliser which is a VERY powerful control surface. So much so that if you get a trim runaway (where a switch gets stuck and the trim motor keeps going until it reaches it’s control limit), you will struggle to maintain control of the aircraft.

 

 

 

In order to save you getting into a situation where the trim is locked against a limit, Pilatus have installed a trim interrupt switch right next to the power levers which when engaged will disable all trim switches. Once engaged you then pull the circuit breaker of the problem trim motor and close the interrupt switch. The elevator trim also has a secondary motor which can be engaged to re-trim the stabiliser should the primary one have failed as it is such an important control surface.

 

The Trim Runway Emergency was part of my B2H4 differential training

The horizontal stabilizer electric trim system consists of:

• A dual motor (Main and Alternate Motors) electrically-operated linear actuator, one end attached to a support frame in the rear fuselage and the other end attached to the horizontal stabilizer.
• A normal trim control system which incorporates two three-position spring-loaded trim switches and two relays. One switch is located on each of the two control column grips. These switches control the Main actuator, which operates at twice the speed of the Alternate Trim System actuator motor.
• An Alternate Trim Control System which incorporates an actuator control switch positioned on the instrument panel and labelled ALTERNATE STAB TRIM, NOSE DN, NOSE UP.

An Interrupt system which incorporates a guarded switch positioned on the instrument panel shelf and labelled TRIM INTERRUPT. When the TRIM INTERRUPT switch is in the ‘NORMAL’ position, both the Main and Alternate systems are active. When the TRIM INTERRUPT switch is in the ‘INTERRUPT’ position, both the Main and Alternate systems are inactive. 

An electrically-operated trim position indicator located on the upper left side of the instrument panel.

Main System

Normal longitudinal trim operation is accomplished by operating either the trim control switch on the pilot's control column grip, or, the trim control switch on the co-pilot's control column grip. Both switches are similar and are spring-loaded to neutral. The trim control switch on the pilot's control column has priority. Nose DOWN (DN) trim is accomplished by moving the switch to the up position and Nose UP trim is accomplished by moving the switch to the down position. Operating either trim switch energizes the actuator which moves the horizontal stabilizer.

In NORMAL operation the stabilizer trim actuator is powered via a circuit breaker marked STAB TRIM.

Alternate System 

If the normal trim control system fails, an alternate trim system is available. The alternate trim system consists of a switch labelled ALTERNATE STAB TRIM, NOSE DN, NOSE UP.

An electric trim indicator, and a trim warning light were installed in the upper left portion of the instrument panel. The light will illuminate if "full-up" trim is set, and the engine is producing over 80 percent power. A placard stating, "Set Correct Trim for Takeoff", was installed on the lower instrument panel in front of the pilot position. The airplane's flight manual contains a "Before Takeoff" warning, which states, in part: "Warning - An extreme out-of-trim stabilizer can, in combination with loading, flaps position and power influence, result in an uncontrollable aircraft after the aircraft leaves the ground." In addition, a caution states, in part: "Caution - Failure to set correct trim settings will result in large control forces and/or unrequested pitching/yawing." Pilot actions listed in the "Before Takeoff" checklist include stabilizer trim settings.
The pilot's incorrect setting of the stabilizer trim and his failure to maintain adequate airspeed during takeoff initial climb, usually results in a stall. A factor contributing to the accidents is an inadvertent stall. 

from my personal notes

During my differential training one of the main point of the syllabus was the emengercy of trim Runway. Normally we used to perform it durind descend after dropped the jumpers in Sardinia. 

   Trim Runway Emergency

The most difficult part, after identified the trim runway, is to pull up the breaker during an upset situation, especially because the position is not very reachable. The cheklist could seem very long, but the principle is to deactivate the trim motor (which probably is pushing or pulling continuosly the elevetor) and then use the alternate trim. Initially you have to identify which trim has the malfunction (main or alternate), that's why you pull and push the STAB Trim Circuit Breaker. The main trim is stronger than the alternate trim. 

The breakers panel is below on the left. We have two breakers remarked not by chance.

This is a particular of the ispection of the tail (Preflight)

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How to land a PC6 Pilatus Porter (with Checklist and Flight Manual)

 

A short footage about a PC6 Porter landing at AvioClub Siracusa (asphalt runway 400 m) with few and simplified steps taken from Landing Checklist from Aircraft Flight Manual edited by Pilatus.

Descending was performed with no beta to save long terms maintenance costs. The aircraft descends right below 150 KIAS in order to not overcome the VNE and it's able to descend more than 5000 feet pour minute anyway. Leaving flight level 140 with beta the Flight Operator just saves one minute more or less. 

During the flare, to keep the nose straight, you don't have to follow the sideline of the nose, but the video shows up a line that pilot has to imagine and extend it up to the end of runway.

This is not an instructional video, but every aircraft has its own procedure and checklist, as well the Flight Operator. Right below the AFM from ZIMEX IP used for my B2H4 differential training.

The landing checklist from the Aircraft Flight Manual mentioned above.

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Pilatus Sunset Landing (Short footage)

Uno degli scenari più suggestivi del volo sono proprio i tramonti. Durante i crepuscoli la nostra strobo si fa sempre più visibile, le luci di navigazione con il loro verde e rosso colorano il nostro aeroplano ed i fari di atterraggio fanno sembrare i nostri velivoli dei "Boeing". 

Ovviamente bisogna fare sempre attenzione alle effemeridi ed a quella pressione che si potrebbe innescare nell'atterrare poco prima che si faccia sufficientemente buio da poter più avere la giusta sicurezza. 

In questo link l'ultimo atterraggio di una giornata di lanci con il Pilatus PC6 Porter.

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Flying with GoldenEye James Bond 007 Movie Pilatus Porter

Capita, a volte, di vedere un velivolo che per un motivo, la colorazione, il nome o qualche particolare stimoli la curiosità e ti viene voglia di approfondire la sua storia.

Questo Pilatus PC-6 con una sgargiante livrea dorata e la scritta “GoldenEye” sulla deriva e che ho avuto la strafortuna di volare con un gran pilota (Diego) ha partecipato alle riprese di “007 GoldenEye”, il 17° capitolo della saga di Ian Fleming, diretto da Martin Campbell nel 1995. Seppur da dentro non si possa godere la livrea esterna, è sempre bello sapere di aver volato su un aereo così.

 

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In volo dalla Sicilia alla Toscana VFR con il Pilatus PC6

La sera prepariamo il nostro volo per riportare il Pilatus in Germania, precisamente l'aeroporto si trova in un lago a confine tra Svizzera e Germania. Volo con Klaus, pilota tedesco che ho conosciuto a Siracusa. Da Siracusa pianifichiamo una tappa a Terni dove faremo rifornimento per poi andare ad Arezzo. Da Arezzo di andrà all'aeroporto di Bolzano dove verranno effettuati i controlli per uscire dall'Italia e fare l'ultima tratta sulle Alpi.

Arriviamo in aeroporto per i controlli a Siracusa che è praticamente ancora notte, il viaggio è lungo e bisogna fare in modo di decollare all'alba. Con noi ci sono altri due passeggeri, come spesso accade nel mondo dei paracadutisti. Il velivolo viene tirato fuori dall'hangar, rifornito al massimo la sera prima, e viene caricato sia di valigie che di equipaggiamento tecnico necessario ai rischieramenti del velivolo.

Io necessito solo di uno zainetto, il velivolo ha i doppi comandi e Klaus da pilota esperto non farà altro che infondere conoscenza ad un pilota meno esperto di PC6 come me. Dal mio canto lui si sente molto sicuro con me per quanto riguarda la navigazione in Italia. 

Cerchiamo subito di impostare una navigazione tra gli 8000 ft ed i 10000 ft, sin dall'attraversamento del CTR di Catania. E' una quota che paradossalmente da meno fastidio alle procedure di avvicinamento. Il Pilatus in crociera va intorno a 120 nodi di crociera, considerando che non c'è pilota automatico, viene avvertito come una velocità molto bassa. Impostiamo il motore intorno i 30 psi, a volte anche meno. 

Sicuramente uno dei ricordi di questa mattinata è il freddo e l'umidità, cosa che in quota si farà sentire ancora di più. Quasi mai avevo impostato l'aria calda a bordo del PC6, ma stavolta l'ho fatto con tutto il cuore come si suol dire. 

Durante il primo tratto in Sicilia puntiamo a FL 100 ad Ovest dell'Etna, dove il Sole sorge dietro il suo cratere regalandoci uno spettacolo unico. Il freddo si fa ancora sentire ed una delle cose più importanti per un pilota in questi casi sono dei buoni guanti per non perdere la sensibilità, anche l'aria calda in cabina sta facendo il proprio lavoro. 

Stavolta lo spettacolo dell'alba è davvero indescrivibile, con il mio lavoro non mi abituerò mai abbastanza a questa meraviglia

Una volta mattina, si apre l'azzurro del Mar Tirreno intorno a noi. Cerchiamo di dividerci i compiti tra condotta e comunicazioni ATC. Ben presto dovremo attraversare il trafficatissimo CTR di Napoli. Lo faremo sorvolando le isole del Golfo. 

Capri ed i suo Faraglioni

Una volta su Napoli puntiamo verso il VOR di Teano passando sotto il controllo del CTR di Grazzanise. Da qui in poi inizierà la nostra tratta su terra verso l'appenino. 

Sorvolo di Napoli

Era da tantissimo tempo che non rivedevo i Campi Flegrei dall'alto.

Da qui in poi i nostri 10000 ft sul QNE diventeranno sempre più relativi, ma nello stesso tempo per i piloti diventa anche la parte del viaggio "un po' diversa". Una volta in Abruzzo le montagne non solo si fanno molto più alte, ma anche gli scenari diventano davvero suggestivi da un punto di vista naturalistico. Sembra di toccare quasi con mano le cime della Maiella.

Il mio Skydemon comincia a suonare  sia per avvisarmi di qualche ostacolo in cima (cominciamo a scendere di quota per l'avvicinamento), sia per suggerirmi cambi di frequenza. L'aeroporto di Terni non è un aeroporto impegnativo, anzi, è un aeroporto bellissimo che mi ricorda il raduno piloti del 2013

. 

Il rifornimento avviene alla colonnina ubicata in un'area apposita in maniera abbastanza automatizzata.

Ridecolliamo con l'intento di salvaguardare compatibilmente il carburante, non c'è nemmeno bisogno di decollare con 46 PSI di torque. Il volo da Terni ad Arezzo è molto più breve, siamo subito sotto il controllo di Perugia e ce lo facciamo a 1000 ft AGL seguendo i punti di riporto standard (VRP).  Sorvoliamo tutto il lago Trasimeno come istruiti dal controllo di Perugia. Anche Arezzo ha una pista in asfalto niente male e sufficientemente lunga. Nell'area aeroportuale sopra ad Arezzo non c'è praticamente nessuno, siamo i soli nello spazio aereo. Devo dire che è davvero un bell'aeroporto e qui troviamo il supporto della Skydive Arezzo. 

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Controlli Pre-decollo Pilatus PC6 Porter (e perché sono importanti)

Nelle scuole francesi di Pilatus insegnano in maniera ricorrente 5 controlli particolari prima di decollare con un PC6, per scuole come l'EPAG forse l'unica vera checklist che vale la pena imparare a memoria come procedura normale, per quanto ogni Pilatus sia diverso dall'altro.

Partiamo dal dire che, se ti vuoi salvare la vita con un Pilatus, in Francia ti insegnano a stare attento soprattutto a due cose:

- Carburante (da controllare sempre manualmente)

- Trim (la posizione del trim è fondamentale, soprattutto prima del decollo)

Controlli pre volo

Questi sono stati i fattori che storicamente hanno creato più vittime con il Pilatus, ed ogni buon passaggio macchina è caratterizzato dalla rilettura di almeno 2 o 3 inconvenienti a riguardo. Motivo per cui nelle scuole ti insegnano 5 punti prima del decollo e 5 steps prima di iniziare proprio la corsa di decollo.

All'inizio del bordo di attacco del piano di coda ci sono i segni che mostrano la posizione del trim

I 5 punti che ti possono salvare la vita riguardano essenzialmente il fattore trim, e possono essere così sintetizzate:

1. Exterior Check Position (durante il giro esterno, si controlla la linea di fede sul bordo di attacco dello stabilatore che è mosso dal trim, mente la barra di comando muove la parte mobile sul bordo di uscita dello stesso)
2. Five Pre Take off checks (i famosi 5 controlli che vedremo dopo)
3. Visual reminder (l'indicatore del trim longitudinale in arco verde, c.d. "2 down or die")
4. Audible Warning (è un cicalino collegato con l'avanzamento della manetta di potenza nel caso il trim non fosse nel range pre decollo)
5. Systematic Tail lift during Take off run (questo lo insegnano soprattutto in Francia, cioè di sollevare la coda durante la corsa di decollo, in quanto  nel caso non si alzasse, significherebbe che probabilmente c'è un problema al trim, seppur non è una cosa che trovo personalmente semplice da fare sempre)

Dettaglio del piano di coda, il trim muove tutto il piano

A questo punto, la cosa più importante prima di decollare con un Pilatus PC6, soprattutto quando si atterra e decolla in continuazione durante le attività intense, è effettuare i famosi 5 controlli prima del decollo:

1. Rudder Trim (a sx)
2. Elevetor Trim (funzione soprattutto se abbiamo persone o carico dietro, ma è la cosa più importante)
3. Flap 
4. Fuel
5. Tail Wheel blocked and Rudder Free (ho visto piloti uscire di pista per aver dimenticato di bloccare il ruotino, quando si blocca sentiamo la pedaliera nettamente più libera.

Blocco Ruotino e Trim Rudder 

Ultimati questi controlli, l'ultimo check che chiude i controlli è la Call Out "Torque 10, Trim set". Il motivo è che quando mettiamo 10 PSI di Torque l'ITT normalmente subisce già un picco intorno i 500° C che ci permette di controllare i parametri del motore prima di muoverci e dare il tempo per lo spool up del motore. L'ennesimo controllo al trim ci dice che possiamo decollare sereni impegnando le nostre energie a mantenere muso dritto, centerline e contrastare il vento come sappiamo per goderci un altro splendido volo.

Una pausa tra un volo e l'altro

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PT6A-27: il motore del Pilatus PC6 Porter

Il Pratt & Whitney Canada PT6, conosciuto tra gli ambienti militari statunitensi come T74, è una serie di motori aeronautici turboelica e turboalbero prodotti dall'azienda canadese Pratt & Whitney Canada (PWC) dagli anni sessanta e da allora è uno dei più utilizzati propulsori del settore. IL PT6 è stato realizzato in una grande varietà di diversi modelli che coprono la gamma di potenza tra i 580 ed i 920 shp nella serie originale, ed oltre i 1 940 shp della linea "large" (basti pensare a quello montato su addestratori militari come il T6, macchina ben conosciuta per chi viene dalle scuole di volo militari). La famiglia dei PT6 è particolarmente nota ed apprezzata per la sua affidabilità estremamente elevata, con un valore di tempo medio tra guasti, Mean time between outages (MTBO) assicurato in alcuni modelli nell'ordine delle 9 000 h. Non a caso è il motore base di uno dei work horse per eccellenza come il Pilatus PC6, aereo che ho avuto appunto la fortuna di volare.

Durante il corso macchina in Franca, presso la scuola EPAG, ho avuto la fortuna di vederne uno spaccato presso l'aula didattica, funzionante e perfettamente tagliato.

Il PT6 nell'aula didattica dell'EPAG durante il mio corso Ground 

Tutte le versioni di questo motore sono composte da due sezioni che possono essere facilmente separate per la manutenzione: un generatore di gas fornisce gas  caldo ad alta pressione poi ad una turbina di potenza libera. Il motorino di avviamento deve accelerare solo il generatore di gas, rendendo il motore facile da avviare, in particolare quando fa freddo. L'aria entra così nel generatore di gas attraverso uno schermo di ingresso nel compressore assiale a bassa pressione. Questo ha tre fasi su versioni piccole e medie del motore (quello che equipaggia il Pilatus per esempio). L'aria quindi fluisce in un compressore centrifugo a stadio singolo, attraverso una camera di combustione anulare ripiegata, e infine attraverso una turbina a stadio singolo che alimenta i compressori a circa 45.000 giri / min. Il gas caldo proveniente dal generatore di gas fluisce nella turbina di potenza, che gira a circa 30.000 giri / min. Ha una fase sui motori piccoli e due fasi su quelli medi e grandi. Per l'uso a turbopropulsore, come nel PC6, questo alimenta un riduttore a due stadi che fa girare l'elica a d una velocità da 1.900 a 2.200 giri / min. Il gas di scarico fuoriesce quindi attraverso due condotti montati lateralmente nell'alloggiamento della turbina di potenza. Le turbine sono concentriche con la camera di combustione, riducendo la lunghezza complessiva, ed anche le vibrazioni. Questa riduzione di ingombro e peso ha fatto si che il Pilatus PC6 Turbo avesse quel muso allungato rispetto all'originario a pistoni.

Nella maggior parte delle installazioni su aeromobili, il PT6 è montato in modo tale che l'estremità di aspirazione del motore sia rivolta verso la parte posteriore dell'aeromobile, rendendolo noto a molti come il motore "back-to-front". Ciò posiziona la sezione di potenza (dove c'è in pratica la famosa di turbina di potenza) nella parte anteriore della navicella, dove può guidare direttamente l'elica senza la necessità di un lungo albero. L'aria di aspirazione viene generalmente alimentata al motore attraverso un condotto montato sul lato inferiore e le due uscite di scarico sono dirette all'indietro. Questa disposizione aiuta la manutenzione consentendo di rimuovere l'intera sezione di potenza insieme all'elica, esponendo la sezione del generatore di gas. Per facilitare le operazioni su campo accidentato, i corpi estranei vengono deviati dall'aspirazione del compressore da separatori inerziali nell'ingresso. In alcune installazioni come la versione PT6A-66B del Piaggio Avanti P180, aeromobile molto usato anche in AM, il motore è invertito, con l'elica che funge "spingente", il cambio accessorio rivolto verso la parte anteriore dell'aeromobile.

L'elica è a giri costanti  a tre pale (ma mi è capitato di volare anche Pilatus a 4 pale), con messa a bandiera e reverse. Il controllo del passo dell'elica si ottiene variando la pressione dell'olio nel meccanismo di cambio del passo attraverso il regolatore di velocità dell'elica.

Di seguti riposto alcuni parametri del motore PT6A-27:

Ng: indicazione della velocità di rotazione del generatore di gas. Ng è un'indicazione della potenza erogata dal motore. I piloti e i tecnici fanno riferimento alla velocità Ng per determinare l'impostazione della potenza del motore. Nel motore turbo-prop PT6A-27, la velocità del generatore di gas è di 37.500 giri / min a Ng = 100 percento. Ng massimo = 101,5 percento corrispondente a 38.000 giri / min. Ng = 52 + 1 percento a terra inattiva.

ITT: temperatura tra le turbine, la temperatura rilevata da termocoppie e sonde tra la turbina del compressore e la turbina libera di potenza. L'ITT è estremamente importante perché indica se si verifica una sovratemperatura sul motore. D'estate mi è spesso capitato di avanzare lentamente la manetta per evitare picchi improvvisi di ITT prima che la turbina di potenza e quindi l'elica prendessero i giri. Questo è uno dei motivi per cui durante il mio corso in Franca mi insegnavano ad impostare prima del decollo Torque 10 per il controllo anche dell'ITT (innalzamento già a bassa potenza quando parte da un regime basso).

Coppia: indicazione della potenza dell'elica. La coppia massima al decollo del motore turbo-prop PT6A-27 è generalmente limitata intorno a 1.480 lb.-ft. in un aereo come il PC6.

Nf: indicazione della velocità di rotazione della turbina (turbina libera).

Np: indicazione della velocità di rotazione dell'elica. La velocità costante dell'elica negli aeromobili come il PC6 è di 2.200 giri / min. Di solito, la velocità dell'elica non raggiunge una velocità costante di 2.200 giri / min fino a Ng> 86-89 percento.

P3: pressione di scarico del compressore assiale. Questa è una lettura della pressione dell'aria presa all'uscita del compressore assiale e all'ingresso del compressore centrifugo.

P2.5: Pressione di scarico del compressore assiale. Questa è una lettura della pressione presa tra il compressore del secondo stadio e il compressore del terzo stadio.

Valvola di spurgo: la valvola di spurgo si trova tra il compressore del secondo stadio e il compressore del terzo stadio. La valvola modula aperto e chiuso per evitare stalli/pompaggi del motore.

Oil T: indicazione della temperatura dell'olio. La temperatura massima dell'olio è di 99 gradi C nel motore turbo-prop PT6A-27 (quello più comune ai PC6 Pilatus).

Oil P: indicazione della pressione dell'olio. La pressione massima dell'olio è di 100 psi nel motore turbo-prop PT6A-27.

Wf: portata del carburante rilevata con il flussometro del carburante installato nelle navicelle del motore.

Il sistema di controllo del carburante (FCU) del motore turbo-prop PT6A-27 è costituito da: uno scambiatore di calore olio-combustibile, pompa del carburante, unità di controllo del carburante, unità di controllo del flusso di avviamento del carburante, ugelli di iniezione del carburante e condotti del carburante e condotti pneumatici, ecc. L'FCU è installata nella parte posteriore del motore con la sua velocità di rotazione direttamente proporzionale alla velocità di rotazione del generatore di gas Ng. La FCU rileva eventuali variazioni di Ng e regola l'erogazione del carburante. In generale, la FCU ha la funzione di determinare automaticamente l'erogazione del carburante alla camera di combustione, soddisfacendo così i requisiti di potenza dell'elica (https://www.youtube.com/watch?v=CsfknL-ukRk).

La FCU è composta da tre parti: una sezione di misurazione, una sezione di calcolo e un regolatore di velocità del generatore di gas. Il componente principale della sezione di dosaggio è una valvola di dosaggio a forma di ago. L'area dell'orifizio di dosaggio viene modificata con il movimento della valvola di dosaggio. La valvola dosatrice è collegata alla sezione di calcolo (computing section) dal tubo di torsione. La sezione di calcolo (computing section) è composta da un soffietto di accelerazione e un soffietto del regolatore di velocità. Px e Py sono spurgo della pressione dell'aria modificata dal compressore assiale. Px agisce sul lato inferiore del soffietto e Py agisce sul lato superiore. Quando Py aumenta e Px rimane costante, il soffietto si sposta verso il basso con il tubo di torsione, portando all'incremento dell'area dell'orifizio nella valvola di dosaggio. Di conseguenza, il flusso di carburante aumenta. Al contrario, con Py ridotto e Px invariato, il soffietto si sposta verso l'alto con il tubo di torsione, l'area dell'orifizio si restringe e il flusso di carburante diminuisce. Py è collegato al regolatore di velocità Ng in FCU attraverso una tubazione dell'aria a pressione esterna.