In volo verso il cratere di Sud-Est; la nuova cima dell'Etna

L'Etna è il vulcano più grande dell'Europa (geograficamente parlando), e tra i vulcani più attivi del mondo. Non è motivo a caso che sia una delle mete preferite degli aviatori siciliani. 

Le sue eruzioni avvengono per lo più in sommità, dove attualmente si trovano quattro crateri. La zona dei crateri è vietata al volo per un raggio di un miglio nautico.

I quattro crateri sommitali sono: la Voragine e la Bocca Nuova, che si sono formate all'interno del Cratere Centrale rispettivamente nel 1945 e 1968, il Cratere di Nord-Est, che esiste dal 1911 che è attualmente il punto più alto dell'Etna (~3320 m), e infine il Cratere di Sud-Est.

Un volo estivo con il vecchio cratere

Il Cratere di Sud-Est, nato nel 1971, recentemente è stato il più attivo dei quattro crateri. Questa configurazione contrasta notevolmente con quella di circa un secolo fa, quando in cima all'Etna si trovava il solo Cratere Centrale.
L’attività dell’Etna dal 2011 fino al 2013 è stata caratterizzata da una lunga serie di parossismi, che sono avvenuti da un nuovo cratere, ubicato sul fianco orientale del cono del Cratere di Sud- Est. Da quasi dieci anni volo su un campovolo ai piedi dell'Etna (Aviosuperficie  Angelo D'Arrigo) ed ho visto i profili del vulcano cambiare in continuazione.

Un volo invernale con il vecchio cratere

Inizialmente questo cratere era una depressione di sprofondamento (pit crater). Per le abbondanti ricadute di materiale piroclastico si è rapidamente trasformato in un nuovo cono alto più di 200 metri, informalmente chiamato “Nuovo Cratere di Sud-Est”. In poco più di un anno il Cratere di Sud-est dell'Etna si accinge a diventare la "nuova vetta del vulcano".

Se prima ancora non si era convinti al 100 per cento che fosse lui la nuova vetta dell'Etna, ora la probabilita' e' molto piu' alta. Questo Cratere di Sud-Est si sta praticamente trasformando da una cosa un po' bruttina, senza forma concreta, rannicchiata, in uno splendido 'Fujiyama in miniatura'. 

Di seguito non mi sono fatto scappare l'occasione di un nuovo volo con  un video effettuato appunto verso la nuova vetta dell'Etna. 

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ATR 72-600 STD 3.1 Speed Bug Trainer

These videos show how are set up the speed bugs for ATR 72-600. In the ATR Training Centre (ATC) of Toulouse there is a specific software/application where there is a demonstration of speed bug for each profile and contingency.  It's called Speed bugs trainer. This is not an official training, but I post it only to share knowledge about ATR 72-600 full glass cockpit. 

  Standard Profile

Engine Flame Out after Take Off 

Volare a Pantelleria (Island's Airport - LICG) con il proprio velivolo

Finalmente dopo tanti anni di chiusura si apre il sogno di volare e atterrare sulle isole siciliane anche per gli aviatori sportivi.  Oltre a questi immagini riporto alcune informazioni utili dalla mia esperienza su questo aeroporto davvero unico, soprattutto quando si atterra con un velivolo privato.

Contatti per atterrare a Pantelleria: 

• info@aeroportodipantelleria.it
• aero.pantelleria@enac.gov.it

L'aeroporto è gestito dalla GAP ed ovviamente non ha benzina verde. Per chi non dovesse avere abbastanza autonomia per garantire A/R può usare Agrigento Airfield come scalo.

Le tasse aeroportuali con due piloti (non aereo scuola con allievo), per un volo in giornata senza overnight, sono costate meno di sessanta euro. Considerando che con meno di 30 euro si può noleggiare uno scooter tutta la giornata, i costi totali si mantengono ben al di sotto di isole come Malta. 

Nel caso si voglia andare con più velivoli, questo diventa un pò più difficile nel periodo estivo, in quanto l'aeroporto è molto trafficato dai voli charter ed in quel periodo ha velivoli rischierati. Considerando il piazzale militare di uso esclusivo dell'Aeronautica, sulla rampa civile di fatto ci sono circa solo quattro spot disponibili (il numero totale di parcheggi civili è intorno alla decina ma solo nominalmente).

Ovviamente Pantelleria non è un aeroporto come tutti e bisogna prepararsi in maniera adeguata con una buona pianificazione. La pista preferenziale è la 26, ma nel caso arrivassimo dalla 08 dobbiamo sapere dell'ostacolo (ovvero la collina) sulla destra della testata. Non per altro i circuiti VFR devono essere effettuati sempre a Nord e molti questa cosa tendono ad ignorarla quando hanno un velivolo da 600 kg che vira quasi sul punto. Un'altra cosa da avere chiaro è che la seconda pista, anche se personalmente non l'ho mai vista attiva, è utilizzabile in una sola direzione in quanto finisce quasi verso la montagna. Da quel lato lì c'è il piazzale militare con il famoso scavo, bisogna quindi aver chiaro, come scritto prima, che il piazzale civile è nel lato Nord dell'aerodromo. 

Una serie di foto di un'esperienza che consiglio a chiunque pilota. Letteralmente un "must". Se avete bisogno di consigli sono a disposizione. 

Una volta noleggiato un semplice motorino, il lago di Venere è a 10 minuti

Questo lago dona una pace e tranquillità che staresti 3 ore nell'acqua calda

Abbiamo appena messo in sicurezza il nostro velivolo al fianco di un ATR

L'ATR è il velivolo tipico di questo aeroporto

In finale per pista 26, quasi si sorvola lo specchio di Venere

Siamo autorizzati a riportare il finale

Finalmente vediamo l'Isola dopo tanto blu

My first flight with GoPro MAX 360 Cameras

Since I was a cadet people used to ask me what I feel when I fly, or some other generic and akward questions related by the interest of my activity. Moslty of times I've never really replied because I never had a real answer explainable in words; it looks so poor to reduce in a statement or few words something which is your passion or more. Normally flying is considered something technical and everything technical is foremost believed as science. But when we cannot explain something or how to do something, here we go we talk about "art", subjective perspectives, things that we are able to see differently from person to person based on our internal language, perceptions and feelings. Form of arts like music, pictures, etc. are more suitable to show or reproduce emotions, at last but not the least our Flying Passion.

In this flight I flew with my brother in law to test the new GoPro Max, able to record 360 degrees, mounted down the left wing plus a GoPro Hero 8 inside the cockpit.

I just wanted to test GoPro MAX 360 Cameras. I mounted 2 GoPro, one GoPro Max 360 Camera on my TECNAM aircraft to try out the new 360 cameras. I edit the GoPro Max 360 footage using the GoPro Player video editing software.

In volo lungo la Valle ed i Canyons del Simeto

Mi piacerebbe tanto far conoscere tutti i bei posti da poter sorvolare, ma solo per il Sud Italia bisognerebbe scrivere interi libri. E poi non sarebbe neanche facile, in quanto bisogna adeguarsi al tipo di velivolo, al tipo di giornata, alle condizioni meteo, all'esperienza individuale, ecc. Un posto può sembrarci il solito posto oppure un posto spettacolare in condizioni diverse. Quando volavo i primi anni in Sicilia per lavoro, usavo segnarmi i posti che "trovavo" da quote relativamente più alte per poi andarci nuovamente con velivoli monomotore. Il volo sportivo spesso apre scenari inconsueti, è più siamo bassi e lenti e più il mondo sembra cambiare, dalla mappa 2D di un Airbus ad uno scenario che diventa sempre più tridimensionale. Cominciano ad affiorare dettagli e colori che fanno sembrare un posto completamente diverso, quasi un altro posto. Uno di questi posti sul quale avevo messo il "pin" nei miei voli VFR era  la valle con i canyons del Simeto (almeno io li ho sempre chiamati così). 

Questa è una zona dove bisogna trovare un certo tipo di giornata per volarci, senza termiche e turbolenza. Purtroppo non bisogna cedere alla tentazioni della bassa quota per due motivi. Il primo è che ci si imbatti facilmente in falsipiani, soprattutto salendo verso Bronte. La seconda è che dalla diga in poi (la quale forma quasi un lago verso la piana di Catania) ci sono molti cavidotti che salgono verso le montagne e spesso congiungono vallate raggiungendo quote importanti nel mezzo. 

In pratica stiamo volando, geologicamente parlando, tra l'Etna e la sua valle ed i Nebrodi andando verso Nord. E' chiaro il contrasto geologico ad una certa quota. E' qui che si infilano le acque del Simeto.

Ho tracciato in bianco la zona consigliata per la rotta in volo

Stiamo parlando di una zona fuori da spazi aerei controllati ma bisogna stare un po' attenti alle coperture delle radio ed eventuali traffici (non è una zona trafficata, ma bastano due soli velivoli per avere un Airprox). Non dico che non ci sono posti più belli (ce ne sono anche troppi di posti belli da sorvolare), ma è una meta abbastanza alla portata considerando che non è lontanissima e non vengono richieste quote stratosferiche.

Questa è la rotta estrapolata dal file .gpx (vista dall'Etna)

Riproduzione della rotta 3D registrata da Skydemon

In questa immagine è chiaramente visibile la differenza geologica dove in mezzo c'è la valle

Un estratto video di un volo ripercorrendo  il fiume Simeto a bassa quota (mai scendere sotto i 500 ft AGL).

Riporto in successione le foto salienti di un volo lungo questa rotta.

Controlli Pre-decollo Pilatus PC6 Porter (e perché sono importanti)

Nelle scuole francesi di Pilatus insegnano in maniera ricorrente 5 controlli particolari prima di decollare con un PC6, per scuole come l'EPAG forse l'unica vera checklist che vale la pena imparare a memoria come procedura normale, per quanto ogni Pilatus sia diverso dall'altro.

Partiamo dal dire che, se ti vuoi salvare la vita con un Pilatus, in Francia ti insegnano a stare attento soprattutto a due cose:

- Carburante (da controllare sempre manualmente)

- Trim (la posizione del trim è fondamentale, soprattutto prima del decollo)

Controlli pre volo

Questi sono stati i fattori che storicamente hanno creato più vittime con il Pilatus, ed ogni buon passaggio macchina è caratterizzato dalla rilettura di almeno 2 o 3 inconvenienti a riguardo. Motivo per cui nelle scuole ti insegnano 5 punti prima del decollo e 5 steps prima di iniziare proprio la corsa di decollo.

All'inizio del bordo di attacco del piano di coda ci sono i segni che mostrano la posizione del trim

I 5 punti che ti possono salvare la vita riguardano essenzialmente il fattore trim, e possono essere così sintetizzate:

1. Exterior Check Position (durante il giro esterno, si controlla la linea di fede sul bordo di attacco dello stabilatore che è mosso dal trim, mente la barra di comando muove la parte mobile sul bordo di uscita dello stesso)
2. Five Pre Take off checks (i famosi 5 controlli che vedremo dopo)
3. Visual reminder (l'indicatore del trim longitudinale in arco verde, c.d. "2 down or die")
4. Audible Warning (è un cicalino collegato con l'avanzamento della manetta di potenza nel caso il trim non fosse nel range pre decollo)
5. Systematic Tail lift during Take off run (questo lo insegnano soprattutto in Francia, cioè di sollevare la coda durante la corsa di decollo, in quanto  nel caso non si alzasse, significherebbe che probabilmente c'è un problema al trim, seppur non è una cosa che trovo personalmente semplice da fare sempre)

Dettaglio del piano di coda, il trim muove tutto il piano

A questo punto, la cosa più importante prima di decollare con un Pilatus PC6, soprattutto quando si atterra e decolla in continuazione durante le attività intense, è effettuare i famosi 5 controlli prima del decollo:

1. Rudder Trim (a sx)
2. Elevetor Trim (funzione soprattutto se abbiamo persone o carico dietro, ma è la cosa più importante)
3. Flap 
4. Fuel
5. Tail Wheel blocked and Rudder Free (ho visto piloti uscire di pista per aver dimenticato di bloccare il ruotino, quando si blocca sentiamo la pedaliera nettamente più libera.

Blocco Ruotino e Trim Rudder 

Ultimati questi controlli, l'ultimo check che chiude i controlli è la Call Out "Torque 10, Trim set". Il motivo è che quando mettiamo 10 PSI di Torque l'ITT normalmente subisce già un picco intorno i 500° C che ci permette di controllare i parametri del motore prima di muoverci e dare il tempo per lo spool up del motore. L'ennesimo controllo al trim ci dice che possiamo decollare sereni impegnando le nostre energie a mantenere muso dritto, centerline e contrastare il vento come sappiamo per goderci un altro splendido volo.

Una pausa tra un volo e l'altro

This PC-6 Pilot’s Information Manual is published for general and familiarization purposes only