Briefing pre-decollo per i TECNAM e piantata motore dopo il decollo

A Settembre sono stato scosso da una grave perdita di un'amica pilota nel nostro campo. Ha avuto la sfortuna di subire una piantata motore subito dopo il decollo. Dalle immagini sembra che abbia provato a ritornare sul campo, tra l'altro senza buttare abbastanza giú il muso e cadendo d'ala. É ancora in corso l'investigazione dell'ANSV, ma ció che importa veramente, dal momento che nessuna cosa riporterá in vita la mia cara amica, é capire quello che si puó fare per evitare o limitare  i danni in caso di futuri avvenimenti del genere. Partiamo dal fatto che nessuno puó giudicare certe situazioni, a meno che non le vivi di persona, e che nessuno di noi puó capire effettivamente se sará capace di affrontare l'inaspettato, la sorpresa, il panico, l'emergenza, ecc.

Il mio velivolo TECNAM strumentato e certificato avanzato (in salita dopo decollo)

 

Qualche giorno dopo siamo quindi decollati dal nostro campo con il mio socio, amico e compare a bordo del P96. Volevamo capire quante possibilitá c'erano, ma soprattutto capire cosa avremmo fatto se fosse successo a noi. Questa tragedia é stata purtroppo d'ispirazione (blood priority) per far accendere quella famosa lampadina "e se fosse successo a me? quanto addestramento teorico e pratico abbiamo per gestire tali emergenze". In effetti, pur volando con molti piloti diversi, ho visto davvero pochi enunciare un briefing pre decollo degno di nota come fanno i professionisti. Abbiamo cosí sperimentato le varie quote critiche in caso di piantata dopo il decollo per pianificare eventuali risposte all'emergenza, é l'unica cosa per mitigare il rischio. L'aereo in questione era un P92, il P96 ha la stessa ala ma 10 cm piú corta, configurazione bassa ed é un velivolo un po' piú pesante considerando la nostra successiva certificazione avanzata e la strumentazione aggiuntiva. Avere una piantata, seppur simulata, dopo il decollo a 110 KMH é uno shock non da poco, da che sei quasi appeso ad almeno 10 gradi a muso alto che devi buttare giú inizialmente ad almeno 5 gradi a muso basso. É un gesto davvero poco instintivo se non lo si pratica spesso. Inoltre la tentazione a tornare in pista é cosí forte che ti frega davvero, tanto che l'unica quota sicura che abbiamo sperimentato per fare il famoso cappio é stata di almeno 500 ft dal campo. Bisognerebbe davvero prestare piú attenzione non solo alla gestione della piantata dopo il decollo, ma dove si sta volando ed avere una idea in mente sin da subito dei possibili spazi dopo il decollo dove potrebbe essere fattibile mettere le ruote. Il nostro campo é su una collina di 200 ft e questo potrebbe essere un vantaggio.

Il nostro campo si trova a Sud di Taormina

Nei manuali di volo dei velivoli piú grandi ci sono brieginf pre-decollo molto standardizzati, nel mondo vds e non, se non vieni da una buona scuola, non sempre hai la mentalitá giusta, anche perché col tempo ce lo ripetiamo sempre meno volte fino a non farlo piú. Al di lá di applicare una procedura piú giusta o meno giusta. credo sia importante almeno sapere cosa si farebbe "in caso di". Da varie esperienze io posso solo dire quello che normalmente applico io con il mio aereo prima di entrare in pista, ma sono sempre in cerca di confronti ed inputs esterni.

Briefing Pre-decollo (che effettuo normalmente a me stesso dopo la checklist).
Non si tratta di procedure certificate (magari esistessero sempre), ma di quello che applico io.

Decollo effettuato dal pilota di sx/dx
Vento XXX/XX, componenti laterali e longitudinali
Velocitá di rotazione presunta in base al peso
Dopo il decollo salita a 110 kmh, flap up a 300 ft, sará una virata a sx/dx, quota, ecc.

In caso di qualsiasi avaria/anomalia prima della rotazione, applichiamo la procedura di ABORTO

ABORTO
- Manetta al minimo
- Freni

- Se non riesco a fermarmi in pista Magneti OFF
- Se i freni non sono efficaci valuto di puntare i cinesini (per evitare il burrone a fine pista del nostro campo)

Dopo la rotazione, se ho problemia l motore ed ho almeno 200 metri di pista rimanenti (riferimento del mio campo sono delle bretelle di uscita, o poco prima, ma in realtá é una condizione teorica di pochi secondi considerate la pista di soli 450 metri) riprovo a tornare a terra.

 DOPO LA ROTAZIONE CON ANCORA PISTA SUFFICIENTE
- Manetta al minimo
- Si atterra
- Rubinetti OFF
- Master e magneti OFF

Se ho una piantata motore sotto i 500 ft AGL:
DOPO LA ROTAZIONE SENZA PIU’ PISTA SUFFICIENTE
- Muso giú e Velocità Massima efficienza (120 KMH)
- Cerco zona atterrabile avanti a me +/- 45°
- Controllo i rubinetti, i magneti, ed eventualmente riprovo con un colpo di starter
- Chiamata di Emergenza all'aria
Prima dell'impatto
- Rubinetti OFF
- Magneti OFF
- Master OFF dopo uso flaps (sopra i 300 ft lascio i flap su UP e li rimetto prima di eventuale impatto)
- Ripeto in mente eventuali spazi dopo il decollo liberi da ostacoli (per il mio campo sará sicuramente una virata lato mare)

In caso di piantata dopo i 500 ft:
DOPO LA ROTAZIONE CON ALMENO 500FT GND
- Muso giú e Velocità Massima efficienza (120 KMH)
- Flap UP
- Viriamo per rientrare in campo
- Controllo rubinetti, magneti, strumenti motore, ecc., eventuale tentativo di riavvio
- Chiamata Emergenza
Sicuro in pista:
- Rubinetti OFF
- Magneti OFF

In caso di piantata sopra gli 800 ft puntiamo il Chiave Alto per un circuito forzato.

Il circuito forzato e precauzionale, se non pubblicato sui manuali di volo, conviene sperimentarlo con delle simulate (che dovrebbero far parte dei programmi di addestramento).

Per tutte le altre emergenze si riporta in sottovento a 700 ft gestendo con tutto il tempo dovuto.

Col tempo ho riassunto molto più brevemente in 3 casi: al suolo, sotto i 500 ft e sopra i 500 ft. Ma l'unico modo é simulare ogni tanto con una persona fidata le procedure di emergenza mettendo il motore al minimo.

Concludo con una citazione di Wilbur Wright:

It is possible to fly without motors, but not without knowledge and skill.

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