I velivoli ultraleggeri/vds/AG possono volare durante un'eruzione vulcanica?

In questo periodo l'intensa attività vulcanica dell'Etna ha creato due grandi fenomeni; il primo è la continua produzione di messaggi VONA (Volcano Observatory Notice far Aviation), il secondo è un continuo flusso di voli turistici privati fino alla sommità del cratere più alto. Sembrerebbe quasi un contrasto.

Cominciamo a dire che la cenere vulcanica è problematica per tutti gli aerei perché quando le particelle di cenere entrano nel motore possono sciogliersi e solidificarsi come depositi che possono impedire al motore di funzionare. Ci sono stati casi in cui la cenere vulcanica ha impedito a tutti e quattro i motori di funzionare ( si trattava di un 747). Ormai è noto che le ceneri vulcaniche sospese nell’atmosfera sono pericolose per gli aeroplani, particolarmente per quelli di linea, costretti a volare “ogni-tempo” per assicurare il Trasporto Aereo. Il pericolo maggiore è per i jet, perché quando le particelle di cenere penetrano nei motori a reazione tendono a fondersi ed a solidificarsi sotto forma di depositi cristallini ed oltre certi limiti impediscono al reattore di continuare a funzionare.

Prima del 2010 esisteva un generale divieto che impediva agli aeroplani di volare in presenza di segnalazioni di nubi di ceneri vulcaniche emesse dagli appositi osservatori istituiti per monitorare tale fenomeno. Ma a seguito dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull del 2010 e sulla base di sperimentazioni empiriche, basate a loro volta su diversi livelli di concentrazione delle ceneri nell’atmosfera, sono state introdotte nuove regole per i voli del trasporto aereo. Purtroppo devo ammettere che non è facile fare chiarezza nemmeno per chi vola per professione, anche se ai naviganti non interessano tutti processi di gestione, ma gli output finali.

I messaggi che si applicano nel mondo dell'aviazione "certificata" sono i messaggi NOTAM e ASHTAM (una serie speciale di NOTAM chiamata ASHTAM è stata introdotta specificatamente per l'attività vulcanica) emessi dagli ACC/ FIC, nonché gli avvisi di sicurezza per la navigazione aerea relativi a fenomeni meteorologici denominati SIGMET e il Volcanic Ash Advisory (VAA) emesso dai Volcanic Ash Advisory Center (VAAC) sulle Flight Information Region (FIR) di competenza con il compito di inviare tempestivamente agli aeromobili le informazioni che potrebbero avere un impatto operativo sulla navigazione aerea. Tralasciando tutta la messagistica NOTAM (e relativo formato ASHTAM) ed i vari avvisi di sicurezza emessi dai MWO (Meteorological Watch Office) quali AIRMET, SIGMET e SIGMET per cenere vulcanica, negli ultimi anni l'ICAO ha designato nel mondo nove VAAC (Volcanic Ash Advisory Centre) la cui responsabilità è quella di fornire, per la loro area di competenza, indicazioni sull’estensione orizzontale e verticale e sul movimento previsto della nube utilizzando i modelli numerici di trasporto e di dispersione delle ceneri vulcaniche.

L'informazione iniziale emessa da una stazione di osservazione a terra, oppure da un aeromobile in volo, può comprendere l’informazione di immissione di cenere vulcanica in atmosfera e l'altezza della colonna. Se i riporti indicano la presenza di cenere, o che l'eruzione è di tipo esplosivo con probabile espulsione di cenere, il MWO competente emette tempestivamente un SIGMET iniziale, in attesa del messaggio VAA da parte del VAAC. Un secondo successivo SIGMET sarà emesso non appena ricevuta la conferma sulla presenza e sull'entità della nube di cenere e/o la prima previsione delle traiettorie ricevuta dal VAAC.

• Sul territorio Italiano esistono almeno dieci vulcani attivi o potenzialmente attivi. Di questi solo lo Stromboli e l’Etna sono in attività persistente. L’Agenzia Nazionale deputata al monitoraggio dei vulcani in Italia è l'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV).
• Il Centro Operativo per la Meteorologia (COMet) è l’Ente del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare che svolge, tra i suoi compiti istituzionali, le funzioni di Meteorological Watch Office ai sensi ICAO per le FIR di Roma e Brindisi (e pertanto ha la responsabilità dell’eventuale emissione dei SIGMET per cenere vulcanica relativa ai vulcani attivi sul territorio italiano che ricadono tutti all’interno della FIR di Roma).
• Il VAAC relativo alla nostra area è quello di Tolosa. Il VAAC di Tolosa, in caso di significativa immissione di cenere vulcanica in atmosfera potenzialmente pericolosa per la navigazione aerea, inoltra tempestivamente l’avviso sulle reti di telecomunicazione internazionali e pubblica l’avviso sul sito internet. Sopraggiunto il messaggio VAA del VAAC il MWO emette un nuovo SIGMET contenente tutte le ulteriori informazioni riportate nel VAA, con particolare riferimento allo spostamento della nube di cenere. L’ENAV in base alle informazioni dei messaggi SIGMET, VONA e VAA emette i NOTAM e gli ASHTAM in modo tale che l’intera gamma dei messaggi di allerta sia consistente e coerente.

In ogni NOTAM viene comunque inserito sempre questo Remark - RMK: PILOTS SHALL WATCH OUT FOR RELEVANT SIGMET AND VOLCANIC ADVISORY PRODUCTS PROVIDED BY TOULOUSE VOLCANIC ASH ADVISOR CENTER (VAAC) IF AVBL THROUGH WEB SITE HTTP://VAAC.METEO.FR/STATES/ITALY/(LOWER CASE).

Nel caso dell'Etna, normalmente la Sala Operativa dell’Osservatorio Etneo dell’INGV dirama il comunicato VONA (Volcano Observatory Notice for Aviation) di livello ROSSO per emissione di cenere vulcanica dal vulcano.

Un esempio di VAA dal sito ufficiale e del VAAC

In caso di attività di fontana di lava e/o una intensa emissione di cenere vulcanica i cui lapilli raggiungono l’aeroporto contaminando l’intera pista di volo, L’aeroporto di Catania-Fontanarossa viene chiuso al traffico.

Nella fattispecie vengono attivate le flight contingency procedures con la chiusura stimata dei settori. L'aeroporto di Fontanarossa si trova nel settore B3. Queste procedure hanno suddiviso lo spazio aereo in settori (sono degli spicchi che hanno come centro il cratere centrale dell'Etna). Questi settori interessano il CTR di Catania ed il CTR di Reggio Calabria. Ovviamente gli aeroporti di sono trovano all'interno dei CTR, ma il dubbio sorge spontaneo laddove ci sono aviosuperfici fuori gli spazi aerei controllati del CTR (lato Nord del vulcano dove è facile mettersi sopravvento alle eruzioni). Allo stesso tempo non è detto che trovarsi fuori dal CTR significa trovarsi lontano da cenere vulcanica. Infatti le contingency procedures di Catania non prendono in considerazione le aviosuperfici che si trovano fuori fuori il CTR. Siamo al solito discorso che tra i VDS si trovano macchine a volte più performanti di aerei dell'Aeroclub, così come alla stessa categoria possono appartenere autogiri, deltaplani e cose ancora più "minimali". Se è vero che la cenere vulcanica da meno fastidio ad un motore a pistoni, in quanto tra filtro dell'aria ed altro è raro che si arrivi ad un flame out, sicuramente non è per niente sicuro volare vicino alla cenere per un qualsiasi velivolo o macchina volante. Detto questo permane sempre l'obbligo di mantenersi a vista fuori da qualsiasi evento (ivi compreso nubi vulcaniche) per mantenersi VMC ed ovviamente fuori dall'area proibita P1 (che si estende solo per un miglio nautico di raggio dal cratere). In questo discorso trovo implicito che se un VONA comunica una nube di cenere vulcanica osservata ad un determinato orario, da una quota ad una certa quota in una certa area, non vedo motivo per cui un ultraleggero debba avere un divieto specifico per non entrarci.

Il confine da conoscere è dove inizia il buon senso (e la professionalità) di attenersi alle stesse regole dell'Aviazione Generale e dove inizia invece il "nero su bianco" specifico a qualsiasi categoria volante. La mia ricerca ancora non ha trovato una completezza, anche perché nel mondo del volo sportivo molte regole invece di venire da una unica fonte (Aeroclub d'Italia, ENAC, ecc.) a volte arrivano da ordinanze di autorità locali, delle Capitanerie di Porto (es. voli su costa estivi), ecc. 

Un esempio di SIGMET e NOTAM (emanati a seguito di un VONA). Il Notam vieta qualsiasi volo di aviazione generale all'interno del CTR. 

Mentre continuo a vedere continui filmati privati di eruzioni in volo riprese anche a 12000 ft con velivoli VDS e non, spero di trovare qualcosa o qualcuno che possa disciplinare meglio questo mio quesito, in quanto non tutte le persone che vanno in volo (tra i piloti sportivi ci sono professionisti, militari, piloti di linea, istruttori, ma anche neofiti...) hanno le stesse capacità ed esperienza per valutare e capire il limite di ogni cosa.