Si può trimmare durante l'atterraggio?

Nelle scuole di volo la prima cosa che mi insegnavano nel volo a vista era  il volo per assetti. Nel volo per assetti c'erano tre parametri intrinsecamente legati tra loro: angolo di cabrata (o meglio, quante dita il muso del velivolo era sopra o sotto l'orizzonte), velocità (indicata) e potenza (normalmente espressa in pollici di PdA, in inglese detta MAP). Se cambia uno solo di questi tre valori, allora cambieranno gli altri due. Si tratta di volare guardando fuori e non dentro sentendo e vedendo quello che l'aereo sta facendo. 

Un certo assetto serve a mantenere quindi una certa velocità. Se impostiamo un assetto per una velocità e lasciamo i comandi, il velivolo continuerà a volare a quella velocità, indipendentemente dall'impostazione di potenza del motore. Se cambiamo assetto e/o modifichiamo la potenza, il muso dell'aereo andrà verso l'alto o verso il basso per mantenere la velocità di quel nuovo assetto. 

È così che funziona il trim in un mondo perfetto. Nella realtà invece potrebbe essere necessario  continuare  fare piccole regolazioni di potenza, assetto e trim per mantenere la velocità.

Quando voliamo il nostro circuito di traffico VFR, dobbiamo diminuire la velocità e trimmare costantemente per non far abbassare il muso così da non mantenere sempre la pressione sui comandi. Ogni volta che cambiamo assetto, dovremmo sempre applicare trim in accordo alle velocità del circuito.

Probabilmente non è mai capitato di avere uno stallo da trim di profondità, ma è una cosa che molti istruttori dimostrano ai propri allievi almeno una volta. Sono stalli causati dall'applicazione di piena potenza quando si vola con un  assetto molto cabrato senza un'adeguata pressione in avanti sui comandi. In velivoli come il PC6 il trim è davvero un fattore importante durante una riattaccata (infatti è l'unico aereo che ho volato che non fa Touch & Go). Nella versione B2H2 con i trim manuali, prima di dare tutta potenza bisognava reimpostare gradualmente il trim di decollo e poi applicare tutta la potenza disponibile. Ovviamente si tratta di un velivolo particolare, in quanto arriviamo a caricare una decina di  passeggeri quasi tutti dietro l'ala. Inoltre quel velivolo ha un piano di coda molto deportante (ma tutti gli aerei hanno il piano di coda deportante). Quando il piano di coda viene investito dal flusso dell'elica, questo tende a far abbassare molto la coda  prima che il velivolo stesso raggiunga la velocità necessaria. Nel caso del PC6 abbiamo più di 500 CV che generano un flusso potentissimo che investe immediatamente il piano di coda prima che il velivolo e la sua ala raggiungano una velocità tale da reggere quel nuovo assetto.  Applicando prontamente una pressione in avanti sui comandi durante una riattaccata si evita di incombere in questo tipo di stallo.

A causa di questo rischio, alcuni piloti non consigliano affatto il trim durante l'avvicinamento finale. Ma questo ha davvero senso?

Solo perché il muso si solleverà durante una riattaccata, non significa affatto che non bisogna usare il trim durante il finale di un atterraggio. E' solo necessario applicare la pressione di controllo in avanti e iniziare a far scorrere il trim in avanti durante le riattaccate non appena possibile.

Dopotutto, avere un po' di assetto positivo in finale è un ottimo modo per assicurarsi di essere in grado di fare una flare senza intoppi.

Quando si tratta di trimmare in finale, non esiste un modo "corretto" definibile per farlo. Alcuni piloti preferiscono volare in avvicinamento finale con i comandi più pesanti, mentre altri no.

Ma per la maggior parte dei piloti, trimmare in finale è quello che bisognerebbe fare. Il trim aiuta a volare gli approcci più stabilizzati e quindi con le giuste velocità, e tutto questo quasi sempre si traduce in atterraggi migliori.

Uso del trim = atterraggi più fluidi

Non esiste un "modo perfetto" per regolare il trim di un aereo. Ma usare il trim è un modo eccellente per ridurre il carico di lavoro in cabina di pilotaggio e rendere i  voli più confortevoli.

Con il PC6 è molto importante avere una buona gestione del trim durante la riattaccata.
Durante il mio addestramento non erano infatti permessi Touch & Go.

Bisogna perciò addestrarsi a regolare il trim durante ogni fase del volo, in modo da poter volare con la semplice pressione delle punta delle dita. 

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