Il solito atterraggio presso gli amici del VoloClub di Capo d'Orlando. La pista non è lunghissima ma con i nostri velivoli non è un problema. Per pista 20 si fa quasi tutto l'avvicinamento su mare, mentre per pista 02 bisogna stare un po' più attenti. Il campo è sede di un'ottima scuola.
Dati Volo Club Capo D'Orlando
Sigla: ME03 Capo d’Orlando
Radio: 130.00 Mhz
Coordinate: N 38 07 35, E 014 42 28
Elevazione: 16 Ft
Lunghezza pista: Metri 368 (terra battuta)
Orientamento pista 02: 150 mt prima del finale attenzione ai cavi elettrici
Orientamento Pista 20: Finale Libero
Per chi arriva in volo: Circuito sinistro. Attenzione: per finale 20 linea elettrica poco visibile a 300 mt dalla testata. Da Est:4 km oltre Capo d'Orlando; Da Ovest:1Km oltre l'abitato di Rocca di Caprileone, alla foce del torrente Zappulla.
Sede di scuola AeCI n.434 Telefono335-6902100
Specialità scuolaVDS basico e avanzato, Delta motore, Radiotelefonia Italiana e inglese
Per chi giunge in auto: Uscita autostrada Me-Pa svincolo Capo d'Orlando Ovest-Rocca di C. raggiungere l'abitato di Capo d'Orlando e percorrere il lungomare verso Ovest fino alla fine dello stesso.
Questo campo è il punto ideale per godersi le isole Eolie
Per arrivare in volo da sud bisogna attraversare le bellissime montagne dell'Appennino Siculo (qui link del post).
Questo è uno short video per l'avvicinamento per pista 02.
Molti pensano che tutti gli ULM sono STOL, in effetti quasi tutti decollano e atterrano in distanze corte in virtù dei pesi ridotti, ma uno STOL puro è un aereo che deve "lavorare" con l'aria, più che planare. In questo video ho volato a Capo d'Orlando con un Savannah, aereo che originariamente è nato per decolli e atterraggi corti anche se nelle ultime versioni sta diventando sempre "meno puro" come STOL.
La verità è che
planare con una buona efficienza potrebbe essere addirittura un problema per gli STOL, sotto certi aspetti sono l'opposto degli alianti. Non per niente, le operazioni STOL
richiedono l'utilizzo continuo del motore e un lavoro ininterrotto
anche dei flap (soprattutto per le competizioni). Ma senza motore, uno STOL è un bel ferro da stiro. Se poi hai gli Slat, questa caratteristica viene accentuata ancor più; tanta resistenza ma si riesce a stare in aria a basse velocità con assetti elevati (facendo lavorare appunto gli slat o i vortex generator per le versioni successive).
Nel Savannah in questione abbiamo cercato i 40 mph (purtropppo quell'anemometro è tarato con questa unità di misura americana) in finale lavorando continuamente con assetto e motore e sforzandosi a mantenere il muso alto, controllando quindi rampa e punto di contatto.
Una volta mirato il punto di contatto, un po' prima della testata, resto impressionato dalla pastosità dei comandi sul beccheggio del Savannah anche a bassa velocità. Una caratteristica fondamentale, difatti, è che con uno STOL non
dovrei avere problemi a tirare su il muso anche violentemente. Con un qualsiasi altro aereo normale, come il mio P96 (premesso che non vado mai in secondo regime con il mio TECNAM), mi rialzerei...
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Una tecnica molto avanzata (e quando dico avanzata intendo per i piloti esperti in situazioni e campi che consentono margini di sicurezza sufficienti), durante l'atterraggio, al contrario di quanto si potrebbe pensare, per molti aerei (e in particolare per gli aerei ultra-leggeri), è conveniente utilizzare la barra per controllare la velocità e la manetta per controllare il rateo di discesa. Stiamo parlando di fare una cosa opposta al normale atterraggio ( nell'atterraggio standard con la barra regoliamo il sentiero e con motore velocità) mentre in questo caso andiamo in un regime di volo diverso.
In un atterraggio STOL bisogna portare i flaps al massimo gradualmente, mantenere un rateo di discesa di circa 200-300 piedi al minuto ed una velocità di almeno 10 nodi superiore a quella di stallo in landing configuration (per esempio, 40 + 10 = 50). Solo in caso di virata sollevare leggermente il muso con il volantino per contrastare la perdita di portanza delle ali ed evitare di perdere quota. Quando l'aereo è ben stabilizzato regolare il rateo di discesa tramite la manetta.
Paragone fra vari sentieri a diverse velocità per un ultraleggero monomotore (in assetto di atterraggio e assenza di vento)
Su piste in pendenza, prima del touch sollevare il muso dell'aereo e, se necessario, dare un pò di potenza per allinearsi orizzontalmente con la pista. Quindi, a pochi metri dal suolo portare la manetta al minimo e lasciare atterrare l'aereo.
Nel video l'atterraggio corto non è stato perfetto, soprattutto per il mio peso maggiorato che ha cambiato qualche riferimento al mio socio :)
Questi dati sono dei buoni riferimenti sulla bontà delle nostre operazioni STOL "Take off and landing data" (472,5 kg come peso di riferimento, basato su un Savannah S biciclo):
Take off run: 55 m Take off distance (15 m obstacle): 190 m
Landing run: 70 m Landing distance (15 m obstacle): 150 m
In questo video sono riportate alcune nozioni per l'atterraggio ed il decollo in quota su aviosuperficie in quota e in pendenza. Nello specifico si tratta di Meggiana in Val Sesia, lunghezza 216 mt, pendenza 18% a circa 1600 mt di altitudine. IMPORTANTE: SI raccomanda di non fare tentativi di atterraggio simili se non si ha la preparazione adeguata, che solo un corso di volo in montagna può garantirti. Si consideri che alle problematiche, AD ESEMIPIO, derivanti dal depotenziamento dovuto alla quota spesso si atterra e si decolla con vento in coda e qui la riattaccata in atterraggio e l'aborto in decollo sono praticamente VIETATI.
