Racconto di un Bush Flying (CrazyCow) sui Monti Iblei

Cosa si può fare con un Savannah STOL 80 CV, ruote tundra  con slot alari? ... Molti diranno sicuramente non un viaggio cross country, ma per tutto il resto offre tantissime altre emozioni seppur bisogna considerare tantissimi fattori sulla sicurezza. Io ero ovviamente con un istruttore di categoria. 

Ciò che mi appassiona degli STOL è la loro essenza del volo sportivo; fare cose e raggiungere posti impossibili con altri mezzi. Il bush flying (molto famoso in alcune zone dell’Alaska, ved. questo post) è infatti l’unico modo per poter volare e per poter esplorare zone inaccessibili. Il contatto con la natura fa tutto il resto, ma dietro questo fascino si nasconde tanto pericolo e tanta bravura dei piloti, nonché l'idoneità stessa dei mezzi. Un noto aforisma sul Bush Flying potrebbe dire: "You are leaving the safety of flight.. please drive carefully...".

Quei pezzi di bottiglie di plastica bianca delimitano una ipotetica pista

Eppure è davvero suggestivo atterrare sull'orlo di un canyon sui monti a ridosso di un agriturismo che ti ospita pure per due assaggi! Ma non è un attività per rilassarsi in senso stretto, infatti tutto ciò potrebbe trasparire solo dalle foto e dai video. In realtà ciò che spinge a fare queste cose è pura passione all'interno dei limiti del "bush flying" che però sono spesso "sfumati" (ved. post qui).. 

Il ristorante ha anche anche una bellissima piscina

L'atterraggio sul campo in questione avviene sempre dopo un sorvolo attento che serve ad ispezionare le condizioni. L'avvicinamento finale avviene davvero sfiorando le cime degli alberi che vanno evitati non più sorvolandoli, ma passandoci di lato. Il contatto è fatto di tante speranze di non trovare forti sconnessioni, ma le ruote tundra del Savannah si sono rivelate davvero efficaci.

L'Agriturismo che si trova dietro il campo si chiama Le mangiatoie del Re Giordano ed è sito in Avola Antica (SR) a 5 minuti dalla Cava Grande del Cassibile dov'è possibile assaggiare la cucina tipica Avolese e Siciliana.

Il nostro parcheggio con il nostro mezzo "sui generis"

Il decollo richiede una perfetta conoscenza delle capacità e dei limiti della macchina, non siamo più in un aeroporto dove sappiamo cosa fare in caso di emergenza, ma dobbiamo immaginare e  costruirci mentalmente tutti i vari scenari. Onestamente ero un po' spaventato dalla presenza dei muri a secco e cercavo eventuali via di fuga su zone apparentemente libere. 

Purtroppo ogni volta che ti abbassi di quota i posti apparentemente liberi diventano pieni di tanti piccoli ostacoli, e mettere le ruote a terra non è mai facile, anzi. La cosa che bisogna sempre tenere a mente è che è molto più facile atterrare e fermarsi che accelerare e ridecollare. Motivo in più per cui questa attività è riservata davvero a poche persone.

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Profili alari NACA in Aviazione Leggera

Anche chi non ha studiato mai Aerotecnica ma vuole comunque essere un esperto in aerodinamica sicuramente si sarà imbattuto più volte nella nomenclatura dei profili NACA. 

La forma di un profilo alare NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, che ha preceduto quella che sarebbe diventata la NASA) è descritta mediante la parola “NACA” seguita da un numero. I valori presenti in tale codice numerico hanno un significato preciso e danno le indicazioni da inserire nelle equazioni per calcolare le proprietà della sezione alare. I profili del volo VDS e AG utilizzano spesso i profili NACA a 4 e 5 cifre, Serie 6, ecc.

Le sezioni alari NACA a quattro cifre definiscono il profilo in questo modo:

1. la prima cifra indica la curvatura massima come percentuale della corda;
2. la seconda cifra fornisce la distanza del punto di massima curvatura dal bordo d'attacco espressa come percentuale della corda e in multipli di 10;
3. le ultime due cifre descrivono il massimo spessore del profilo alare espresso come percentuale della corda.

Ad esempio, il profilo alare NACA 2412 presenta una curvatura massima del 2%, situata al 40% della corda partendo dal bordo d'attacco e ha uno spessore massimo del 12% della corda. Nella serie a quattro cifre lo spessore massimo è sempre posizionato al 30% della corda, sempre partendo dal bordo d'attacco.

I profili NACA 00XX sono simmetrici, in quanto le cifre 00 indicano che non vi è curvatura. 

Partendo dal profilo alare del Tecnam P92, P96, ecc., abbiamo un Gottinga 398 modificato (conosciuto anche come Gottingen) per le prestazioni alle basse velocità. 

Details:
(goe398-il) GOE 398 AIRFOIL
Gottingen 398 airfoil
Max thickness 13.9% at 30% chord.
Max camber 4.9% at 40% chord

Inserendo questi dati per ottenere un profilo con queste caratteristiche ho ottenuto il seguente risultato:

Anche se molti assimilano e comparano il NACA 2412, mi verrebbe da dire che il NACA 4313  derivi dal Gottinga 398.

Prova in volo Tecnam P96 (profilo Gottinga 398)

La serie NACA a cinque cifre descrive forme di profilo alare più complesse:

1. la prima cifra, moltiplicata per 0,15, dà il coefficiente di portanza ottimale teorico di progetto con angolo di attacco ideale;
2. la seconda cifra, moltiplicata per 5, dà la posizione relativa, in percentuale, del punto di massima curvatura lungo la corda partendo dal bordo d'attacco;
3. la terza cifra indica se la curvatura è semplice (0) o riflessa (1);
4. la quarta e la quinta cifra forniscono lo spessore massimo del profilo come percentuale della corda, come nei profili a 4 cifre.

I profili a quattro e cinque cifre possono essere modificati aggiungendo un codice a due cifre preceduto da un trattino, in questo modo:

1. la prima cifra descrive la rotondità del bordo d'attacco, con 0 che indica un bordo appuntito, 6 che indica un profilo identico all'originale e valori più grandi che ne aumentano la rotondità;
2. la seconda cifra indica la distanza del massimo spessore dal bordo d'attacco espressa come percentuale della corda e in multipli di 10.

A questo punto   probabilmente molti si saranno imbattuti nel profilo del Savannah/mxp 740, a cui le documentazioni "ufficiali" si riferiscono con NACA 650-18 mod. oppure NACA 65018 mod.

Normalmente il primo numero 6 indica la seria 6, a cui seguono 5 cifre,  ma in effetti la serie 6 è di difficile e diverse interpretazioni.  Se volessimo parlare  di 6518 modificato (modifica della parte piatta inferiore)  è un profilo che ha un camber massimo del 6% al 50% della corda, con uno spessore massimo del 18% al 30% della corda, mentre il 65018 è un profilo, che, se fosse con la codifica NACA a 5 cifre, avrebbe un CL di design di 0,9, camber massimo al 25% della corda, e spessore massimo del 18%.  Pur essendo un profilo scritto con la codifica NACA, ma non mi risulta che sia un NACA, in quanto non sono riuscito a trovarlo nei database online. Potrebbe quindi essere un profilo con alto CL (Coefficiente di portanza) e molto spesso, come quello che effettivamente è rappresentato in tutte le sezioni. Bisogna poi tenere in considerazione la configurazione degli slat fissi (chiamati slot) e dei flaperon con fessura tipo Junkers.

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Atterraggio STOL - Come si fa?

Molti pensano che tutti gli ULM sono STOL, in effetti quasi tutti decollano e atterrano in distanze corte in virtù dei pesi ridotti, ma uno  STOL puro è un aereo che deve "lavorare" con l'aria, più che planare. In questo video ho volato a Capo d'Orlando con un Savannah, aereo che originariamente è nato per decolli e atterraggi corti anche se nelle ultime versioni sta diventando sempre "meno puro" come STOL.

La verità è che planare con una buona efficienza potrebbe essere addirittura un problema per gli STOL, sotto certi aspetti sono  l'opposto degli alianti. Non per niente, le operazioni STOL richiedono l'utilizzo continuo del motore e un lavoro ininterrotto anche dei flap (soprattutto per le competizioni). Ma senza motore, uno STOL è un bel ferro da stiro. Se poi hai gli Slat, questa caratteristica viene accentuata ancor più; tanta resistenza ma si riesce a stare in aria a basse velocità con assetti elevati (facendo lavorare appunto gli slat o i vortex generator per le versioni successive).

Nel Savannah in questione abbiamo cercato i 40 mph (purtropppo quell'anemometro è tarato con questa unità di misura americana) in finale lavorando continuamente con assetto e motore e sforzandosi a mantenere il muso alto, controllando quindi rampa e punto di contatto. Una volta mirato il punto di contatto, un po' prima della testata, resto impressionato dalla pastosità dei comandi sul beccheggio del Savannah anche a bassa velocità. Una caratteristica fondamentale, difatti, è che con uno STOL non dovrei avere problemi a tirare su il muso anche violentemente.  Con un qualsiasi altro aereo normale, come il mio P96 (premesso che non vado mai in secondo regime con il mio TECNAM), mi rialzerei... 

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Una tecnica molto avanzata (e quando dico avanzata intendo per i piloti esperti in situazioni e campi che consentono margini di sicurezza sufficienti), durante l'atterraggio, al contrario di quanto si potrebbe pensare, per molti aerei (e in particolare per gli aerei ultra-leggeri), è conveniente utilizzare la barra per controllare la velocità e la manetta per controllare il rateo di discesa. Stiamo parlando di fare una cosa opposta al normale atterraggio ( nell'atterraggio standard con la barra regoliamo il sentiero e con motore velocità) mentre in questo caso andiamo in un regime di volo diverso.

In un atterraggio STOL bisogna portare i flaps al massimo gradualmente, mantenere un rateo di discesa di circa 200-300 piedi al minuto ed una velocità di almeno 10 nodi superiore a quella di stallo in landing configuration (per esempio, 40 + 10 = 50). Solo in caso di virata sollevare leggermente il muso con il volantino per contrastare la perdita di portanza delle ali ed evitare di perdere quota. Quando l'aereo è ben stabilizzato regolare il rateo di discesa tramite la manetta. 

Paragone fra vari sentieri a diverse velocità per un ultraleggero monomotore
(in assetto di atterraggio e assenza di vento)

Su piste in pendenza, prima del touch sollevare il muso dell'aereo e, se necessario, dare un pò di potenza per allinearsi orizzontalmente con la pista. Quindi, a pochi metri dal suolo portare la manetta al minimo e lasciare atterrare l'aereo.

Nel video l'atterraggio corto non è stato perfetto, soprattutto per il mio peso maggiorato che ha cambiato qualche riferimento al mio socio :)

Questi dati sono dei buoni riferimenti sulla bontà delle nostre operazioni STOL "Take off and landing data" (472,5 kg come peso di riferimento, basato su un Savannah S biciclo):

• Take off run: 55 m Take off distance (15 m obstacle): 190 m
• Landing run: 70 m Landing distance (15 m obstacle): 150 m

In questo video sono riportate alcune nozioni per l'atterraggio ed il decollo in quota su aviosuperficie in quota e in pendenza. Nello specifico si tratta di Meggiana in Val Sesia, lunghezza 216 mt, pendenza 18% a circa 1600 mt di altitudine. IMPORTANTE: SI raccomanda di non fare tentativi di atterraggio simili se non si ha la preparazione adeguata, che solo un corso di volo in montagna può garantirti. Si consideri che alle problematiche, AD ESEMIPIO, derivanti dal depotenziamento dovuto alla quota spesso si atterra e si decolla con vento in coda e qui la riattaccata in atterraggio e l'aborto in decollo sono praticamente VIETATI.

Qui ci sono delle ottime dispense dell'Aeroclub di Aosta ( tradotte dalle lezioni magistrali di Allan Ellesmere Bramson).

Ad ogni modo, ricordatevi che un atterraggio STOL non è un gioco da bambini e che vale sempre il vecchio detto aeronautico:

"La probabilità di sopravvivere è inversamente proporzionale all’angolo di discesa"

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ICP Savannah - Uno STOL di Eccellenza

Il Savannah è un velivolo biposto caratterizzato dalle eccellenti prestazioni soprattutto a velocità basse. Le prime produzioni hanno molto in comune con lo Zenith CH 701, anche se la coda è diversa e le versioni successive si sono ulteriormente discostate dallo Zenith e le modifiche all'ala hanno reso gli ultimi modelli molto diversi dai primi. Ad ogni modo la maggior parte delle varianti ha un'ala a corda costante come quella dello Zenith, con flap e alettoni combinati in flaperoni in stile Junkers (quando la superficie di controllo è separata ed incernierata al di sotto del bordo di uscita dell'ala, il flaperon viene chiamato di tipo "Junker", nome derivato dal bordo di uscita introdotto negli anni trenta dalla Junkers, tra cui il famoso il bombardiere in picchiata Junkers Ju 87 Stuka). 

Per quanto sia affezzionato alla Tecnam, credo che il Savannah sia l'aereo VDS per eccellenza: semplice, robusto, STOL, affidabile, non costosissimo e davvero diffuso. Uno dei miei primi approcci all'ULM è stato con il Savannah, quando decollai da un campo in provincia di Enna, vicino il lago di Ogliastro. Rimasi sorpreso dalle soluzioni sia meccaniche che aerodinamiche del mezzo, a partire dalle gambe del carrello e dalle grandi ruote che non solo permettevano decolli e atterraggi da "bush pilot", ma svolgevano contemporaneamente la funzione di ammortizzatori. In realtà, sono state costruite davvero tante versioni dalla ICP, sintomo di un buon successo anche a livello commerciale e, per di più italiano! 

Il primo Savannah che ho volato aveva i flap meccanici che si abbassavano con una leva manuale e gli Slats fissi (spesso chiamati appunto Slot), altra considerazione sono i Flapperoni, davvero efficienti e funzionali, anche se non riuscirei ad immaginarli su velivoli più "raffinati" come i Tecnam. In generale, l'aereo ha eccellenti capacità STOL, le ruote si staccano da terra dopo poco più di una cinquantina di metri volendo fare un "decollo di prestazione". Una volta in volo si presenta lento ma stabile, nonchè davvero facile da pilotare. Dopo lunghe tratte la barra di comando ad Y diventa addirittura una comodità, in quanto permette di appoggiare il polso sulla gamba.

Io con il mio "carissimo" amico Vito a bordo del suo Savannah

Ovviamente non lo trovo molto adatto ai viaggi lunghi, data la bassa velocità di crociera (non oltre i 130 kmh se non vogliamo tirarlo troppo), anche se ci sono altre versioni molto più veloci. La velocità di avvicinamento è intorno ai 55 Kmh (da leggero), e da manuale stalla a poco più di 40 kmh full flap (fantascienza per altri velivoli), i flap scendono a 20 o 40 gradi. 

 

L'accesso è davvero molto comodo con i portelli che si alzano verso l'alto ed una visuale ottima tipica dell'ala alta. La versatilità ne ha fatto anche un ottimo aereo scuola ed un eccellente mezzo anfibio montando la struttura galleggiante sotto (personalmente il Savannah Idro è uno dei mezzi più belli e divertenti su cui abbia volato). Normalmente i Savannah vengono motorizzati con i 100 CV (Rotax 912),  anche se è difficile dare particolari precisi se non si parla della specifica versione  dell'aereo, ad ogni modo sicuramente è il miglior mezzo per cominciare a volare su un aereo degno di nota! Credo che sarebbe davvero bello provare la versione biciclo!

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