Cosa c'è di più bello di vedere i bianchi deserti? Ovviamente vederli dall'alto e senza il rumore del nostro motore! L'arrivo al Club è puntuale tale da permettere un briefing pre-volo sul nostro addestratore, un Super Blanìk (LET L 23) della ceca Let Kunovice, si tratta di un addestratore sviluppato dal precedente L 13 Blaník, differenziato principalmente per l'adozione di un diverso tettuccio, che consente una migliore visibilità, e di un nuovo impennaggio a T in luogo di quello tradizionale.
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| Per più di 4 mesi questa è stata la nostra clubhouse |
Il mio istruttore è Steve, ex pilota di B52, esperto e preciso, il quale mi parla un po' di questa macchina e delle procedure che applicano sul campo, il nostro Tow Plane è un C172 rimotorizzato da un motore di 180 CV (ma che resta comunque sottopotenziato per questo tipo di lavoro), mi vesto con il paracadute, mi siedo nel posto anteriore, faccio agganciare il cavo e nel frattempo Steve mi continua a briefingare sulle procedure di emergenza. Dal momento che mi siedo ho contato 5 steps: Anemometro 0, Variometro 0, Altrimento 4200 ft (ebbene sì, è l'elevazione del campo), Cinture legate e spoilers chiusi. Nel frattempo tiro la maniglia per far agganciare i 200 piedi di corda, mi assicuro che il freno non sia tirato, tiro il pollice su al tipo fuori che assiste il mio decollo dopo aver acceso radio e bloccato il canopy (qui usano spingerlo verso l'alto per assicurasi che sia bloccato), l'aereo trainandomi mi porta verso la pista, rifaccio OK al tipo che fa il gesto di inizio decollo, chiamata radio e spedalata al timone di direzione come segno di aknowledge, il trim viene settato quasi tutto avanti per poi qualche centimetro indietro, ciò permette di tenere il muso basso dal momento che mi stacco prima dell'aereo che impiega molta più pista di me e fa un decollo piatto proprio a maggior ragione del fatto che "underpowered".
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| Cerco di ripetere in mente quei 4 passaggi che devo fare prima di andare in volo |
In questo fase subito si comincia ad applicare il principio del nose to nose, e con gli alettoni mi assicuro le ali parallele al terreno. Dopo 35 nodi il nostro aliante sembra staccarsi da solo, ma mi devo sforzare a tenere il muso giù, volando ad un metro da terra a più di 70 nodi fin quando non ci stacchiamo tutti e due da terra. Non è molto istintivo, ma una volta in volo mi devo concentrare a tenere le sue ruote del tow plane sull'orizzonte concentrandomi sui consigli di Steve; Small Inputs. Durante le virate si cerca di puntare la coda in maniera tale da non anticipare la virata dell'aereo e mantenere il cavo teso. E' una condotta molto manuale e meccanica, per chi è alle prime armi può stancare, soprattutto per me non mettevo piede su un aliante da quasi 10 anni. Arriviamo a circa 6000 piedi, sgancio il cavo virando bruscamente a destra (lato opposto aereo) con un bank di 60 gradi. A questo punto manteniamo 55 nodi e ci andiamo a cercare l'aereo e lo teniamo in direzione opposta controllando si da subito di essere lontani dal cavo e dall'aereo.
A quel punto posso finalmente godermi lo spettacolo delle dune bianche al di là dell'Highway 70 ed i Canyons tra le mesa alle mie spalle. Steve continua a spiegarmi i punti a terra ed i riferimenti, dirigiamo verso il sottovento a 5200 ft (1000 ft ground), mi costruisco i miei Aim points tenendo sempre la pista lì. E' incredibile vedere i paesaggi americani e la diversità con i nostri; è praticamente tutto più grande ed estesso, fattorie, golf club, campi, stadi, edifici, ... tutti distanziati da loro in questo paesaggio desertico e molto grandi e visibili. una volta fatta la chiamata radio per la base, incliniamo le ali e posizioniamo i diruttori a circa la metà o quanto basta. A questo punto Steve mi spiega che la leva dei miei spoilers è la mia "Throttle", quando voglio motore in atterraggio la spingo in avanti togliendo i diruttori, quando voglio togliere il motore la tiro verso di me, portandoli verso la massima estensione per mantenere i 55 nodi puntando verso la nostra touchdown zone. L'atterraggio è una questione di pazienza, lo metti parallelo aspettando che scende, spesso mi viene da dare qualche colpo di diruttore. Ovviamente atterri come se avessi il sedere a terra, ma la sensazione deve essere quella. Andiamo avanti per tutto il pomeriggio con traini ed atterraggi, l'ultimo lo facciamo su una piccola pista parallela che si chiama "21 Dirt", fatta della tipica terra rossa di questo deserto. L'esperienza è stancante ma permette un incredibile scambio di cultura aeronautica americana, il nostro campo è frequentato anche da istruttori di F16 americani ed istruttori di Tornado tedeschi e da tante altre persone sia in servizio attivo che della Reserve.
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