GOLF' Pilot Aviation BLOG: Abilitazione su PC6 B2H4 (Pilota + 10 Paracadutisti)

Il Pilatus PC-6 Porter è prodotto dall'azienda svizzera Pilatus Aircraft Ltd. sin dagli anni sessanta. Nelle sue prime versioni era dotato di motori a pistoni, progressivamente sostituiti con motore turboelica, da qui la designazione PC-6 Turbo-Porter. Per capire la nomenclatura delle varie versioni, il PC-6/B Turbo-Porter fu la prima versione con motore turboelica, dotato di una Pratt & Whitney Canada PT6A-6A da 410 kW (550 cv). La serie B è equipaggiata con i vari PT6A-20/-27/-34 caratterizzati dalla manetta Low Idle - High Idle che, pur non modifcando l'output di potenza, ne regola il funzionamento al minimo e nelle transizioni di potenza. Nel particolare esistono le varie sottoversioni: il PC-6/B1 Turbo-Porter è la versione turboelica dotato di una Pratt & Whitney Canada PT6A-20 da 410 kW (550 cv), mentre il PC-6B2 Turbo-Porter è la versione turboelica con motore Pratt & Whitney Canada PT6A-27 da 507 kW (680 cv), flat rated a 550 cv (è tra i modelli più diffusi). In generale la "B" designa il motore PT6 (A e C, ed il prototipo D, hanno turbine diverse). La versione B2 ha sottovarianti in B2H2 e B2H4. La differenza tra i due che è che il B2H4 ha la struttura irrobustita, è più pesante e può portare due persone in più (normalmente ha anche i trim e flaps elettrici invece delle classiche manovelle che piacciono tanto ai "veri" piloti di Pilatus).

Specifiche PC6 B2H4

Quando ricevo la chiamata per poter effettuare il training penso: "finalmente!". Cerco di accumulare piú appunti possibili e mi imbarco con un volo Ryanair dalla Sicilia alla Sardegna insieme ad un college con il quale condivido l'avventura. Al centro ci aspetta un ambiente dinamico e vivace, non é facile trovare il campo al primo tentativo, ma una volta arrivati ci mettono subito a nostro agio. Il capocentro é molto esigente e ci spiega molte cose, ma soprattutto ci fa un briefing attento e preciso sull'importanza della sicurezza e dell'attività da fare. La sera siamo ospiti a casa sua con altri paracadutisti, ci sono anche paracadutisti stranieri e non manca modo di fare amicizia e raccontarsi aneddoti.

L'interno dell'hangar della Skydive é davvero suggestivo

Il primo arrivo al centro

Quindi la mattina dopo ci aspetta Paco, il famoso esaminatore della Zimex. Il briefing di Paco é davvero attento e professionale, le nozioni sono tante e cerchiamo di prendere più appunti possibili. Nel frattempo l'aereo viene portato fuori e suscita una certa emozione. Prima di effettuare il primo volo sul B2H4 ci vengono mostrati dei video dal cockpit che servono ad imparare il più possibile a terra perché in volo non si scherzo e non si può perdere, da oggi iniziano i lanci operativi e solo durante il rientro c'é un po' di spazio per il delta training. Una delle priorità sono le emergenze che riguardano i trim, in quanto qui abbiamo un sistema elettrico formato da un motorino principale ed uno di emergenza. La difficoltà piú grande é trovare velocemente il breaker da tirare durante l'emergenza simulate, si trova in basso a sinistra e non é facile quando il cavallo pazzo decide di buttare giù il muso con decisione e devi mantenere il controllo del velivolo.

Bisogna prendere confidenza con il cockpit diverso, soprattutto per il pannello delle spie.

Dopo il primo lancio nella fase di discesa mettiamo in pratica le procedura di emergenza del Trim Runaway applicando la checklist e quanto spiegato da Paco. In realtà il tempo è davvero poco e la prima cosa da fare e disabilitare i trim dall' interruttore della piantana centrale, capire qual è quello che non va (main o eme) e disabilitare il breaker giusto in basso a sinistra (già difficile acquisire manualità in un volo livellato, figuriamoci quanto un trim runaway ti rende il difficoltoso il controllo dell' aereo!).

Bisogne prendere dimestichezza con l'attivitá di rifornimento. C'é una tecnica precisa per salire.

Ovviamente ci sono alter differenze con il B2H2, per prima cosa si sente che é un velivolo piú pesante, l'ingresso dalle portiere agevola molto le operazioni del pilota, a sinistra abbiamo il classic pannello con la batteria, luci, starter, ecc. Al centro il pannelle delle spie e l'indicatore dei trim elettrici. Il velivolo é anche strumentato per un discrete volo strumentale. Il GPS é il classic Garmin che bisogna subito imparare ad usare, anche se é molto intuitivo. Sulla piantana centrale ci sono anche il comando dei flap (che qui sono elettrici) ed il sistema dei trim di emergenza. Un'altra esperienza nuova é sicuramente il fatto di decollare con 11 persone a bordo. Si sente, soprattutto alle alte temperature. In decollo non si vede l'ora di staccare le ruote da terra, si sente quei 5/10 nodi in piú rispetto ai decolli durante il Class Rating. Se provi a tirare troppo la barra te la senti vibrare sotto le mani; é un mezzo pesante e possente. Durante il decollo si cerca di rosicchiare progressicamente quei decimi di torque fino al limite per avere la coppia massima e staccarsi il prima possibile e mettere fine ad una fase critica per il PC6, il decollo appunto. Una volta in aria bisogna solo pensare a deconfingurare i flap, trimmarlo bene e... salire... salire e salire... Con calma si chiama Decimomannu e si cerca di aver l'autorizzazione prima possibile.

Bisogna avere le orecchie buone per gestire contemporaneamente le attivitá con la biga del centro. La parola d'ordine é "non perdere tempo". I primi voli sono una continua ricerca del giusto punto di lancio, ma soprattutto di arrivare al punto di lancio dei para esattamente alla fine della salita a 14.000 ft. Durante tutto il volo l'esaminatore Zimex é sempre vigile e attento e piú di una volta pronto a intervenire.

Una delle grosse sfide in Sardegna sono i forti venti laterali, a volte si hanno pista lunghe ma non tutta la pista é spesso in condizioni perfette e sta al pilota capire bene la parte migliore dove mettere le ruote (sono sempre dei campi...).