Lezione Idrovolante (Part 2) - Preflight

L'ispezione pre-volo su un idrovolante è diversa a seconda che l'aereo sia sulla terraferma o in acqua. Per l’ispezione sulla terraferma si sarà in grado di muoversi liberamente intorno l'aereo. In acqua se le condizioni lo consentono, l’aereo potrebbe essere in diverse posizioni rispetto alla banchina e rendere difficoltoso ispezionare i diversi sistemi. Potrebbe anche essere necessario arrampicarsi sui galleggianti o su altre parti dell'aereo per avvicinarsi alle varie parti da ispezionare, indipendentemente dalla posizione dell'aereo.

Bisogna ispezionare i galleggianti da vicino, controllare i punti di attacco del galleggiante e le strutture di supporto per eventuali crepe o corrosioni, controllare il corretto allineamento degli attacchi e rimuovere eventuale acqua da ogni compartimento. Un po' d'acqua è normale, ma generalmente non dovrebbe essere oltre un certo limite per ogni compartimento. 

Le condizioni dei galleggianti e dell'ambiente circostante possono essere un fattore per determinare se la quantità di acqua trovata è eccessiva tale da indagarne il motivo.

 

Prima di far volare l'aereo bisogna chiudere l'apertura della pompa di sentina di ogni compartimento dopo aver terminato l’ispezione edopp essersi assicurarti che non ci sia nessun problema con la pompa di sentina e con il tubo che va dall'apertura al punto più basso del vano. Lasciare l'acqua in un vano galleggiante può influire negativamente sul peso ed il centraggio del velivolo.

Bisogna controllare il timone in acqua per il corretto funzionamento, che i cavi di controllo si muovano liberamente e che siano regolati correttamente e quindi abbiano una lubrificazione adeguata. Se la temperatura è uguale o prossima allo zero, ispezionare i compartimenti ed i timoni per eventuale congelamento di acqua o eventuali danni.

E’ necessario prestare particolare attenzione nell'ispezionare la cellula come si farebbe per un aereo terrestre prestando particolare attenzione alle aree più soggette agli spruzzi e dalla percussione dell'acqua. Osservare da vicino le aree che sono soggette alla corrosione come l'elica.

Bisogna ispezionare la cabina per assicurarsi che tutte le attrezzature di sicurezza richieste siano a bordo e siano assicurate. Non c’è bisogno di giubbotti di salvataggio approvati dalla guardia costiera a bordo, ma è comunque consigliabile averli. Deve essere a bordo almeno un dispositivo pirotecnico.

Galleggianti gonfiabili possono essere usati per soddisfare requisiti spesso richiesti. Bisogna anche avere un estintore appropriato, ancore e corde accessibili ai passeggeri dell'aereo.

E’ necessario effettuare un briefing ai passeggeri sui requisiti di sicurezza dell’idrovolante e sulle procedure assicurandosi che comprendano qualsiasi punto di uscita di emergenza.

 

Bisogna controllare le condizioni pre-volo anche in termini di prestazioni, corsa di decollo, vento, capacità di superare gli alberi lungo la costa con un margine di sicurezza adeguato. Così anche le condizioni lungo il percorso percorso e destinazione.

Come pilota di idrovolanti devi seguire non solo le regole dell’aria ma anche quelle del mare quando sei in acqua. In America eguendo le regole FAA nella sezione 90 120 115 si rispettano automaticamente anche le regole della Guardia Costiera, assicurando la libera navigazione nautica e le regole sulla precedenza.

 

 

Un velivolo sull’acqua deve evitare di impedire la navigazione delle imbarcazioni.

Quando c’è un avvicinamento frontale, bisogna cambiare la rotta sulla propria destra. In caso di rotte convergenti, il mezzo che ha la destra ha diritto di precedenza. La regolamentazione non specifica quale direzione prendere perchè dipende dalle condizioni. Quando c’è un rischio di collisione in acqua bisogna tenere in considerazione varie circostanze, comprese i limiti del mezzo specifico. Queste regole possono essere anche applicate tra due velivoli in acqua, uno che si prepara all’atterraggio e l’altro al decollo. Il velivolo in aria è più manovrabile rispetto al velivolo in acqua e dovrebbe perciò dare la precedenza al velivolo in acqua.

Regolamento Tecnico ENAC

La Guardia Costiera americana ha pubblicato una serie di regole dettagliate sul proprio sito web. Molte regole però cambiano da Stato a Stato e da zona a zona.

Come pilota di idrovolanti bisogna imparare a leggere il vento e le condizioni dell’acqua. Con la manica a vento si può determinare direzione e intensità del vento, ma non sempre è possibile averla sugli specchi d’acqua, soprattutto in quelli molto aperti.

Sapere il vento è importantissimo per un idrovolante. In acqua non si ha il grip delle ruote dei velivoli “terrestri” quando c’è vento al traverso, un idrovolante vuole mettersi subito con il muso al vento rendendo la gestione difficile.

In acqua non bisogna gestire solo il vento ma anche la corrente. Le condizioni superficiali dell’acqua in un lago possono dare un’indicazione del vento. Un pilota ben addestrato inizia a vedersi parallelo alla direzione della corrente e perpendicolare al vento. Sull’acqua un pilota di idro ha anche il vantaggio di vedere quando sta arrivando una raffica.

Quanto vento può gestire un idrovolante dipende da vari fattori, inclusa l’esperienza ed il tipo di aereo. Normalmente questi fattori vengono discussi durante l’addestramento con il proprio istruttore.

In volo il velivolo tende a ruotare intorno al suo centro di gravità, in acqua la rotazione sull’asse di imbardata non avviene intorno al CG ma intorno al centro di galleggiabilità. Quando fermo il velivolo tendere a ruotare da solo verso il vento in quanto la parte posteriore del velivolo è aerodinamicamente più esposta al vento applicando un momento maggiore sulla coda.

Assumendo che i timoni in acqua non ostacolino questa tendenza, l’aereo naturalmente tenderà a mettersi verso il vento, dando una chiara indicazione sul vento anche in fase di rullaggio/taxi o facendo capire se una postazione di lancio è idonea o se e come è possibile raggiungere il molo dopo l’atterraggio.

Bisogna usare qualsiasi mezzo per capire la direzione del vento e della corrente, compresi elementi galleggianti e ancorati in acqua, eventuali fumi, movimento ombra delle nuvole o qualsiasi altra risorsa.

Queste capacità vanno acquisite subito.

John Brown è un istruttore di volo esperto con oltre 24000 ore di volo con oltre 10000 su idrovolante. Vola dall’età di 14 anni ed è stato pilota esaminatore per oltre 30 anni con oltre 9000 flight tests. John gestisce una scuola di idrovolanti in Florida che ha addestrato oltre 14000 piloti.

 

Nella rielezione John Brown spiega un po’ l’uso della checklist. "Noi usiamo una checklist molto semplice che mio padre ha creato negli anni 60. Il suo acronimo è CARS e serve per memorizzare i controlli da fare".

• La C sta per carburatore. Dobbiamo assicurarci che si OFF prima di decollare altrimenti il motore avrebbe dei giri più bassi senza generare la massima potenza.
• La A sta per Area ed è il controllo più importante. E’ cruciale in un ambiente particolare come quello di un lago o quello marino. Dobbiamo anche controllare che l’area di libera per la corsa di decollo, libera da altre barche, altri idrovolanti, da boe o materiale galleggiante. A volte è utile anche fare delle virate a S.
• La R sta per Rudder, vogliamo essere sicuri di aver retratto i timoni dall’acqua che potrebbe causare dei danni agli stessi.
• La S sta per Stick. La corsa di decollo si inizia portando la stick dietro dando motore.

"Queste è la piccola checklist che usiamo per il J3 Cub per poi passare ad idrovolanti più complessi dove potrebbe subire delle modifiche, per esempio l’aggiunta della F per Flaps o P per Propeller o l’aggiunta dei controlli del carrello se si vola un anfibio".

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