National Test Pilot School - OT&E Course

La National Test Pilot School e' l'unica scuola civile di Test Pilots negli Stati Uniti, situata nell'aeroporto di Mojave, in California. Si tratta di un not-for-profit educational institute dello Stato della California ed e' una delle sette Test Pilots school riconosciute a livello mondiale dalla Society of Experimental Test Pilots (SETP), dando ai propri diplomati l'accesso alla SETP. Le altre sei scuole riconosciute sono militari o paramilitary.

Il principale corso insegnato alla NTPS e' il Professional Course, un corso di durata annuale che tratta le performance, i principi del volo ed i sistemi avionici. Vengono addestrati sia i piloti che gli ingegneri, ala fissa o ala rotante. Il corso e' diviso anche in singoli moduli, ed oltre al corso professionale la scuola dispone di nove Short Course regolarmente programmati da 2 a sei settimane, in particolare io ho avuto la fortuna di frequentare l'Operational Test & Evaluation Pilot Course, corso dove vengono insegnati i pricipi fondamentali dei Flight test, concetti e processi. Le lezioni in classe consistono in una prima parte di Academic ed una seconda parte pratica con dimostrazioni atte a fornire una "hands on" experience nel flight testing. Il corso si conclude con un report finale su un sistema da testare utilizzando i documenti di progetto e dimostrando come l'aereo o il sistema ha soddisfatto le esigenze operative o di missione. Durante l'addestramento vengono trattati i seguenti argomenti: 

• The Acquisition Process
• Performance & Handling Qualities Test
• DT&E and OT&E Philosophy and Processes 
• Techniques
• User Requirements Process
• Overview & Laboratory Exercise
• OT&E test criteria development
• Test Crew Resource Management
• Test Planning and Data Concerns
• Crew Station Evaluation Techniques 
• Risk Management and Test Safety
• Workload Assessment Techniques
• Reliability, Maintainability, and Availability
• OT&E Lessons Learned
• Testing Integrated Systems

Dopo una prima parte di academics, i nostri lavori si sono svolti in  aule divisi per team di tre,  ogni team è formato da un Pilota, Flight Engineer ed un Flight test Director. Le nostre prime sessioni si basavano sulla simulazione di un test flight con una seconda fase con workload progressivo applicato all'equipaggio per testare le capacità del velivolo di compiere operazioni SIGINT, in particolare nelle sessioni successive si testava il sistema in condizioni di workload eccessivo agli equipaggi simulando un'attività operativa in task saturation. Prima di ogni sessione viene elaborato un Planning Briefing, dove si espone prima il processo, partendo dai requisiti di progetto in genere contenuti nell'ORCD (documento redatto dagli alti comandi, spesso anche a livello politico), si identifica la missione ed i mission tasks generati ed i relativi Operational Issues come un sistema che si apre ad albero. Da questa lista di Operational Issues, vengono individuati i Critacal Operational Issue (COIs) che diventano il nostro caso di studio nella fase pratica. I COIs sono formulati come domande alla quale bisogna rispondere alla fine Yer or No. Da un COI (requisito operativo), vengono elaborati i relativi MOEs (measure of effectiveness) per ogni COI, cioè delle misurazioni di efficacia, ma in realtà non è facile definirli: il loro scopo è quello di creare un valore per misurare quanto il sistema risponde a quel specifico requisito. Per fare ciò, sempre diramando ulteriormente come i rami di un albero, vengono elaborati i MOAs (measure of assessment), ed è qui che finalmente si crea il criterio "misurabile", i famosi numeri da tirar fuori dai vari test. Il fine ultimo dell'operational test & evaluation è praticamente raccogliere dati, per poi interpretarli. Quando si elaborano i COIs, così come i COIs "operativi", ci sono quelli "logistici" che invece generano i MOS (Measure of Suitability), che apre un mondo molto più importante e complesso come già molti che come me hanno esperienza con gli UAV sanno. Spesso le fasi di Operational Test and Evaluation, che sono successive alla DT&E (Development test and Evaluation - fase di sviluppo) durano anni, proprio perchè tra questi obiettivi rientrano anche statistiche di affidabilità e sostenibilità.
Nel Plan Briefing, una volta mostrato questo processo, in 20 minuti si mostrerà anche come verrà effettuato il test flight, dopo il quale si elabora un Post Flight Report con le conclusioni rappresentando sia i dati oggettivi che soggettivi dovuti al workload, che daranno a loro volta spunto a successive osservazioni. Non sono le risposte dei risultati finali i focus points tanto quanto il processo, vero "core" di questo tipo di training dove inoltre si sperimenta il CRM (Crew resource Management) ed il lavoro in team (TRM), aspetto cruciale del Test Planning. Esperienza sicuramente impegnativa considerando i tempi stretti ma sicuramente uno step importante per qualsiasi aeronautico non solo professionista, ma anche di "passione".

Medaglietta orgogliosamente conservata regalatemi dagli istruttori alla graduation.

http://www.ntps.edu

La mia prima esperienza sull'idrovolante

Purtroppo non ho molta esperienza con gli idrovolanti, ma mi piacciono da morire, anche se non ho tempo e, soprattuto, soldi. Il mio primo volo con l'idro l'ho fatto presso l'Albatros Volo Club di Termini Imerese, dopo essermi messo d'accordo con Roberto P. e fissato un appuntamento. La giornata è davvero lunga in quanto di sabato mattina lascio il siracusano e mi faccio più di un'ora e mezza di auto con mia moglie per raggiungere Fiumefreddo, vicino Taormina, dove ho il mio velivolo. Imbarchiamo il necessario dopo la pianificazione e ci involiamo verso Palermo per un volo previsto di 50 minuti. Il calore si fa sentire, limito le operazioni a terra a non più di 5 minuti in quanto il motore subito sale in temperatura e la cosa che mi da più noia è salire oltre i Nebrodi senza far salire troppo la temperatura del motore. Ci stacchiamo da terra ed il mio primo obiettivo è fare quota e cominciare a preservare il motore, intervallo saltuariamente la salita con degli step climb fin quando non noto che la temperatura dell'olio supera i 110° C e decido di allungare di 5 minuti la rotta verso una valle meno alta diminuendo un po' di motore e facendo salire la velocità con un leggerissimo variometro negativo. Dopodiché faccio l'ultimo step, dopo i 6000 ft si comincia a stare molto meglio, la temperatura dell'airbox scende sempre più e ne approfitto per mettermi ad una quota ancora più comoda fino a salire a 8500 ft con una temperature esterna di 18,5° C! Aria condizionata a bordo praticamente. A questo punto la crociera è davvero piacevole, 95 nodi di crociera, nuvole e montagne lasciare sotto con i panorami tirrenici sulla nostra destra. La nostra destinazione è solo questione di una ventina minuti, il tempo di gustare l'attesa degli amici al campo. Radio pronta, pista in uso e deconfliction dagli altri traffici e mi concentro sul campo per atterrare. Taxi e parcheggio ed incontro Sara e Roberto P. che già fissano il mio volo per le 15,30 del pomeriggio dopo pranzo. Il velivolo è un Savannah Idro, dalla struttura massiccia e sportiva come piace a me.

Mi sono innamorato di questo attrezzo...

Roberto comincia a spiegarmi le informazioni salienti per chi si approccia all'idro. Innanzitutto bisogna riprendere familiarization con il Savannah per poi spiegare le differenze. Decolleremo ovviamente su terra per puntare poi il lago di Caccamo (ved. anche questo post:Flying over Lake of Caccamo (PA) - Rosamarina Lake ), una volta retratto il carrello questo resterà sempre su per tutta la fase degli ammaraggi, ci goderemo un po' di lago navigando come una barca per poi riatterrare su terra. Purtroppo il mare non è il massimo per cominciare e la salsedine è sempre qualcosa di antipatico per il velivolo (che andrebbe poi risciacquato ogni volta).

Una delle lavagne in Hangar

Al decollo lascio accelerare il velivolo dando il motore in maniera progressiva per controllare l'imbardata e capire l'handling dello stesso, ma bastano poco più di 50 km/h per sentirlo leggero e 70 km/h per salire in sicurezza. Proviamo un paio di volte il carrello il cui ruotino è ispezionabile dagli specchietti laterali, retraggo i flap tramite interruttore elettrico (il velivolo è configurato ovviamente con i flapperoni, senza slat ma con i vortex) e Roberto mi fa salire verso la collina prima del lago dove mi fa notare la tipica e costante corrente ascendente sfruttata a quel determinato orario per scavallare con più facilità l'orografia prima del lago. A questo punto esploriamo il bacino e la sua diga, qui imparo tante cose e capisco quanto sia importante avere esperienza in questo tipo di attività. Roberto mi fa notare dei cavi tesi da una parte e l'altra del lago, la direzione dei venti e come monitorare l'attività delle barche a vela. Mi indica il punto migliore per ammarare e mi spiega che normalmente si atterra intorno i 55 km/h, ma in questo caso preferiscono addirittura atterrare in secondo regime, a poco più di 40 km/h, una situazione davvero inusuale per le mie abitudini. Una delle cose su cui lavorare è sicuramente crearsi dei riferimenti nello specchio d'acqua che spesso diventa disorientante. Dopo aver decelerato metto i flap (half flap), lascio decelerare, mi sforzo di scendere sotto i 50 Km/h per poi dare progressivamente motore e nello stesso tempo continuare a far scendere quota e velocità. L'obiettivo è quello di toccare l'acqua in maniera ancora più soft. Roberto mi spiega inoltre che una volta ammarati, prima di decelerare completamente, bisogna dare un po' di motore come si fa con molti motoscafi per evitare l'onda di ritorno a poppa. Il primo ammaraggio è stato molto assistito, ma i successivi sempre più autonomi. Inutile dire il sorriso stampato che avevo durante tutto il volo sul lago. L'unico rischio che ho corso è quando, una volta ammarato, ho tenuto il muso su, invece di sforzarmi a mantenere la barra in avanti facendo "delfinare" l'idro e costringendo quindi alla riattaccata (o ridecollo). Per approfondire sul pumping ved. questo post Lezione Idrovolante (Part 3) - Taxi.

Per l'atterraggio su terra ci siamo dovuti imporre di non dimenticare ovviamente il carrello, personalmente avevo l'iniziale timore della struttura dei galleggianti sotto, ma mi sono dovuto ricredere, l'aereo ha capacità STOL così marcate che l'atterraggio è uno spettacolo. Durante la ground roll Roberto mi ricorda di dare più pompate ai freni in modo da far asciugare meglio l'acqua, freni che non li ho trovati efficienti come altri velivoli ma sicuramente "onesti". Dopo un ricco debriefing davanti un caffè ed amici, mi riprometto di tornare al più presto!

Il velivolo anfibio qui alla Albatros è davvero bello

Qui un video ricordo dei primi ammaraggi:

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ICP Savannah - Uno STOL di Eccellenza

Il Savannah è un velivolo biposto caratterizzato dalle eccellenti prestazioni soprattutto a velocità basse. Le prime produzioni hanno molto in comune con lo Zenith CH 701, anche se la coda è diversa e le versioni successive si sono ulteriormente discostate dallo Zenith e le modifiche all'ala hanno reso gli ultimi modelli molto diversi dai primi. Ad ogni modo la maggior parte delle varianti ha un'ala a corda costante come quella dello Zenith, con flap e alettoni combinati in flaperoni in stile Junkers (quando la superficie di controllo è separata ed incernierata al di sotto del bordo di uscita dell'ala, il flaperon viene chiamato di tipo "Junker", nome derivato dal bordo di uscita introdotto negli anni trenta dalla Junkers, tra cui il famoso il bombardiere in picchiata Junkers Ju 87 Stuka). 

Per quanto sia affezzionato alla Tecnam, credo che il Savannah sia l'aereo VDS per eccellenza: semplice, robusto, STOL, affidabile, non costosissimo e davvero diffuso. Uno dei miei primi approcci all'ULM è stato con il Savannah, quando decollai da un campo in provincia di Enna, vicino il lago di Ogliastro. Rimasi sorpreso dalle soluzioni sia meccaniche che aerodinamiche del mezzo, a partire dalle gambe del carrello e dalle grandi ruote che non solo permettevano decolli e atterraggi da "bush pilot", ma svolgevano contemporaneamente la funzione di ammortizzatori. In realtà, sono state costruite davvero tante versioni dalla ICP, sintomo di un buon successo anche a livello commerciale e, per di più italiano! 

Il primo Savannah che ho volato aveva i flap meccanici che si abbassavano con una leva manuale e gli Slats fissi (spesso chiamati appunto Slot), altra considerazione sono i Flapperoni, davvero efficienti e funzionali, anche se non riuscirei ad immaginarli su velivoli più "raffinati" come i Tecnam. In generale, l'aereo ha eccellenti capacità STOL, le ruote si staccano da terra dopo poco più di una cinquantina di metri volendo fare un "decollo di prestazione". Una volta in volo si presenta lento ma stabile, nonchè davvero facile da pilotare. Dopo lunghe tratte la barra di comando ad Y diventa addirittura una comodità, in quanto permette di appoggiare il polso sulla gamba.

Io con il mio "carissimo" amico Vito a bordo del suo Savannah

Ovviamente non lo trovo molto adatto ai viaggi lunghi, data la bassa velocità di crociera (non oltre i 130 kmh se non vogliamo tirarlo troppo), anche se ci sono altre versioni molto più veloci. La velocità di avvicinamento è intorno ai 55 Kmh (da leggero), e da manuale stalla a poco più di 40 kmh full flap (fantascienza per altri velivoli), i flap scendono a 20 o 40 gradi. 

 

L'accesso è davvero molto comodo con i portelli che si alzano verso l'alto ed una visuale ottima tipica dell'ala alta. La versatilità ne ha fatto anche un ottimo aereo scuola ed un eccellente mezzo anfibio montando la struttura galleggiante sotto (personalmente il Savannah Idro è uno dei mezzi più belli e divertenti su cui abbia volato). Normalmente i Savannah vengono motorizzati con i 100 CV (Rotax 912),  anche se è difficile dare particolari precisi se non si parla della specifica versione  dell'aereo, ad ogni modo sicuramente è il miglior mezzo per cominciare a volare su un aereo degno di nota! Credo che sarebbe davvero bello provare la versione biciclo!

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Checkride FAA (Holloman Air Force Base)

La mia avventura americana ha sempre nascosto il piccolo sogno del brevetto FAA, ed è così che mi sono avvicinato all'Aeroclub di Holloman dove ho incontrato Ryan Chute, pilota istruttore di F16 che gestisce anche l'attività dell'Aeroclub. 

Dopo una breve Ground School ed una diversificata attività di volo in America, approdo al mio checkride con George Reed, ex pilota USAF di B1, ora istruttore di MQ1 in ambito civile ed appunto istruttore di Aviazione Generale. Pensavo che avrei fatto l'esame sul T41C, ed invece mi è toccato il DA40, aereo che definisco "raffinato" per l'avionica e la modernità applicata su un 180 CV, ma sicuramente di un livello molto alto. George mi fa studiare su dei files pdf la parte avionica degli schermi EFIS, personalmente l'istinto mio è ancora quello di affidarsi ai tre strumenti analogici nella parte centrale alta del cruscotto, ma in teoria dovrebbero essere dei backup. L'aereo ha una linea fluida e veloce, il ruotino purtroppo non è direzionabile e si agisce continuamente sulla frenata differenziata durante il taxi che inizialmente non è confortevole per questo motivo. Altra grossa pecca per le mie abitudini è pilotare con la sinistra (seduto a sinistra), credo che sia stata una delle cose più difficili in quanto pilotare con la mano sinistra una cloche è stranamente diverso rispetto al classico volantino (che risulta più facile con la sinistra). 

Le informazioni dell'aeroporto dal sito AOPA

Il taxi su una base così grande con tre piste lunghe 3 km sembra interminabile, arrivati alla nostra pista abbiamo cura di allinearci dopo il cavo di arresto di emergenza, la torre ci autorizza subito al decollo in quanto Holloman il sabato chiude dopo ora di pranzo non autorizzando più voli e chiudendo lo spazio aereo tranne per urgenti motivi militari, motivo per cui dobbiamo portare il velivolo presso il vicino Regional Airport di Alamogordo. 

Il decollo con frenata differenziata e vento al traverso risulta davvero impegnativo la prima volta per la paura di applicare i freni a 70 nodi, infatti la rotazione ed il distacco da terra è stata una sorta di liberazione. Una volta in volo salgo a 80 nodi cercando di prendere confidenza con la cloche a sinistra, viriamo outbound la base ed la torre di controllo chiude subito dopo il nostro decollo. Durante il checkride vengono provati tutti i vari tipi di stalli, prendo confidenza con gli schermi EFIS, le radio, manovre varie, coordinamenti ATC, touch & go, salite e discese, no flaps, ecc... Unico limite che si presenta dopo un po' di lavoro in circuito è la temperatura del motore che viene segnata prontamente in giallo, il regional airport si trova a 4200 ft ma ciò non toglie che essendo in mezzo ad un deserto a giugno abbiamo temperature come 112° F esterni con basse percentuali di umidità, motivo per cui cerchiamo di rientrare per il full stop quanto prima. Un'altra particolarità del DA40 che non prevede la minima flare, si mantiene lo stesso assetto fino ad aspettare il contatto col suolo, ma non si alza il muso nemmeno di un grado nose up. 

A terra prima del debriefing rieffettuo la fase dei controlli a terra come addestramento ulteriore ed un altro pò di ground school. Fortunamente George è di Seattle, ma non ha particolari accenti avendo viaggiato molto nella sua vita ed avendo esperienza anche come istruttore militare, il che ha fatto sì che non avessi nessun problema né di CRM che di comunicazione in generale. Tutto il resto è pura burocrazia. L'ultimo ostacolo è stato un viaggio di 3 ore e mezza per andare all'FSDO di Albuquerque ed altrettanto per tornare in mezzo ai deserti del New Mexico.

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Abilitazione al T41C

Il T-41 Mescalero è un velivolo monomotore da addestramento basico ad ala alta, sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Cessna Aircraft Company e realizzato per soddisfare una specifica della United Staes Air Force (USAF), l'aeronautica militare statunitense. Si tratta quindi della versione militare dell'aereo Cessna 172 Skyhawk.

E' stato utilizzato principalmente per formazione dei nuovi piloti militari nella versione Charlie. Il T-41C è una variante del T-41B realizzata appositamente per l'Accademia Aeronautica dell'USAF. Montava un Continental IO-360 da 210 hp, mentre il T-41D è una versione per il mercato delle esportazioni del T-41B costruita per il programma di assistenza militare alle nazioni amiche. A questo link trovate le caratteristiche salienti (conformi al Dash-1):

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/t-41-specs.htm.

E' stato sempre uno dei miei sogni volare su questo tipo di aereo, ha fatto la storia dell'aviazione militare USA e continua a fare la storia dell'Aviazione Generale (il progetto risale agli anni '50!).

Schema del Cockpit

Mi sono appassionato a leggere un libro molto bello che parla anche di molti studenti italiani che sono passati nel training iniziale del T41 scritto da tre ex istruttori che ne hanno viste di tutti i colori. Su Google Books si trova il libro facilmente ed è anche molto piacevole da leggere, attraverso storie, aneddoti e spiegazioni fa rivivere la storia di questo semplice aeroplano e nello stesso tempo fa capire la chiave del suo successo. Presto, o già da qualche anno, si andrà verso aeroplani con motorizzazioni più discrete, più delicati, schermi al posto degli strumenti, gps, ecc...ma sicuramente con meno fascino dal punto di vista aviatorio!

Qui sotto ho messo un link utile.

T-41 Mescalero: The Military Cessna 172

     

AliNettuno

AliNettuno è praticamente il mio scalo romano!  Effettivamente non è vicinissimo a Roma, ma poco importa quando trovi tutto quello di cui hai bisogno! L'ultima volta ho trovato un ambiente eccezionale, mi hanno offerto hangaraggio per due overnight ed ho trovato delle persone che di una professionalità unica, tra questi spicca Franco, ex Aeronautica Militare, ex Reparto Sperimentale, ora LuogoTenente in pensione. Siamo decollati io e Marco, un collega pilota (Atlantico come me), da Calatabiano, facciamo rifornimento a Scalesa per poi salire fino a Nettuno attraversando posti stupendi come Palinuro, Capri, Ischia, Gaeta, Circeo,... peccato che le piogge dell'entroterra ci spingono sempre più verso l'alto mare, ma il nostro unico limite risulteranno l'effemeridi. 

A questo va menzionato con un plauso degno di nota di in controllore di Napoli che prima di Salerno, al nostro ingresso nel CTR, ci fa una battuta fuoriluogo per il suo mesterie dicendo "guardate, non ve lo voglio dire, ma qui sta scendendo un'inferno di acqua!". Dico io, ma questi ragazzi dove li pescano? Devono fare assistenza al volo e pensa che io non sappia che devo evitare il temporale a Napoli che ho già trackato nel briefing meteo ed invece di essere utile vuole mettere panico? Mah.. ed alla fine, come volevasi dimostrare, la nostra rotta sul mare ha funzionato e non abbiamo rotto le scatole a nessuno per gli avvicinamenti sulla RWY06 proponendo i 1000 ft su Ischia (ci hanno fatto la rotta standard dico io!). 

Finalmente arriviamo nel CTR di Latina dove mi sento a casa, Franco ci aspetta giù con la radio, sorvoliamo il campo e vediamo che si sono due spazi paralleli per atterrare, con una zona anche asfaltata. Vedendo la pista abbastanza lunga, faccio provare a Marco il suo primo atterraggio. Lui non è abituato al volo sportivo e sicuramente si fa influenzare dall'avvicinarsi degli ostacoli vari della provincia di Roma, devo dire anche il campo l'abbiamo trovato con qualche aiutino alla radio (anche qui a Nettuno c'è più di un campo di volo), ovviamente la tendenza in questi è arrivare alti finendo ad arrivare veloci una volta sulla pista. 

L'atterraggio non è stato malaccio, ma durante il taxi noto che i flap sono rimasti bloccati su Down. Franco subito mi fa capire che si tratta sicuramente del contatto del finecorsa. Durante la nostra permanenza a Pratica di Mare (dove sono diretto) lascio il mio cucciolo nelle sue mani (anzi, in buone mani). Due giorni dopo torno con i bagagli pronti da caricare ed effettuo un volo prova con Franco che mi lusinga molto per come manutengo l'aereo e per come l'ho equipaggiato e, detto da lui, per me è davvero un onore! Lascio Nettuno con il pieno di carburante per un volo Nettuno-Calatabiano senza scalo (tratta unica) in poco più di due ore e mezza e con la serenità di aver trovato persone professionali e con la tipica simpatia romana (quasi tutti qui provengono dai vari reparti volo di Pratica di Mare). Non mi sorprende che qui ci sia la sede della Pattuglia Infinity e ci sono hangarati tanti aeroplani di miei colleghi! Spero di tornare quanto prima, peccato che gli impegni ed il lavoro non mi permettano tutti questi viaggi (ho dovuto sfruttare un impegno di lavoro per poter salire con il mio aereo e spendere 50 euro di biglietto Ryanair A/R nel caso ne avessi avuto bisogno). 

Qui trovate tutte le info su AliNettuno:

http://www.alinettuno.it/index.html

Aviosuperficie Sibari Fly

La mia esperienza con l'aviosuperficie Sibari Fly inizia in realtà con l'atterraggio al Fondone, presso l'Aeroclub di Lecce, dopo due ore e mezza di volo al ritorno dalla Grecia causa venti frontali in quota che avevano messo a dura prova mia l'autonomia calcolata consumando tutta la contingency ( atterrando praticamente con un quarto nei serbatoi). Tutto il volo era stato una continua ricerca di gestione energetica, ricerca di livelli con venti più deboli, tagli, ecc... per farla brava, una esperienza relativamente faticosa in quanto mi ero creato dei checkpoints lungo la tratta e pensavo di volta in volta alla diversione all'alternato, l'ultimo si trovava ad Otranto con una pista ai limiti del mio Tecnam, ma per fortuna tutto in sicurezza. A Lecce rincontro i vecchi amici, ero stato qui a volare già nel 2007 quando c'era la pattuglia Vega, ed ora ritornavo dopo pochi giorni dal VFR meeting al quale ero stato una settimana prima. All'andata, da Catania a Lecce mi sono fermato a Cosenza pur non necessitando nessun rifornimento ma solo per le esigenze di tutta la formazione di sei velivoli, ora al ritorno è tutt'altra storia, perchè i venti della costa ionica mi saranno contrari (25 nodi frontali) e dopo l'esperienza del volo precedente, non voglio più giocare a fare i calcoli certosini. Viene così fatta una telefonata a Sibari dal Sig. Fracasso, pianifico quindi un rifornimento al Sibari Fly, studio la rotta e la pista (ci sono altri due campi lì e non devo fare confusione), ripercorro il giro verso Nord per poi riscendere attraverso il CTR di Gioia del Colle e spezzare il mio vaggio a circà metà tratta, in quanto la Calabria è un posto più rassicurante per tornare in Sicilia rispetto alla Puglia (ed il nostro viaggio è iniziato la mattina dall'isola di Zante!), soprattutto perchè il meteo tende a chiudersi verso lo stretto di Messina e penso che sarebbe il caso in ogni momento avere il carburante per tornare al punto di partenza. Ridecolliamo dopo aver imbarcato altri 60 litri di carburante, siamo carichi ma la pista è lunga, i venti sono forti ma tesi e non mi spaventano più come qualche ora prima, unico problema è che la zona di Sibari non si risparmia a questi venti, ma fortunatamente mi aspettano giù e la mia concentrazione sta solo ad individuare il campo, fare un low approach ed individuare la migliore direzione di atterraggio. 

Dopo vari tentativi alla radio, finalmente una voce amica mi risponde, mi aspettano con impazienza e mi rincuorano molto, soprattutto perchè il mio timore più grande era il vento (non c'era nessuno in volo, e da terra già mi avevano comunicato che non era giornata per tutti per stare in volo) ma c'era poco da decidere, faccio un lungo finale, uso meno flap, leggermente più veloce e sfrutto l'ottima lunghezza della pista. Dopo un'ora e mezza di volo le ruote del mio Tecnam sono di nuovo a terra e veniamo guidati via radio all'hangar dove ci aspetta una persona estremamente gentile, ovvero il Sig. Adelmo Varca, che ci mostra questa nuova realtà e ci fa ricoverare l'aereo in un hangar immenso dove imbarchiamo altri 30 litri di carburante.

Inutile dire i dettagli tecnici del campo, lì trovate a questo link nel caso voleste atterrare qui:

http://www.sibarifly.com/index.php?option=com_content&view=article&id=7&Itemid=102.

E' doveroso dire che in questa occasione ho conosciuto Maurizio Primavera, una persona con una passione ed una cortesia unica, ed il mio ricordo più grande va quindi a lui che ci ha lasciati in un incidente aereo un anno fa. Ricordo con grande dolore tutte le volte che mi diceva che mi aspettava per volare con l'idrovolante; peccato che quell'occasione non c'è mai più stata.

Tornando a Sibari, ricordo con interesse il racconto di Adelmo sul progetto del campo, da vero imprenditore. In effetti l'aeroporto è già ora una realtà concreta, racchiude da una parte il sogno di un posto che la Calabria ancora non ha (vedasi le bellissime aviosuperfici del Nord Italia) e dall'altra parte una valida alternativa a Scalea (passaggio obbligato in quanto unico aeroporto, ed oltretutto costoso, ogni volta che si va a Nord). La formula sembra anche vincente: atterraggio, ricovero aereo, navetta che ti porta al vicino villaggio sul Mare. E così è stato per noi, il pomeriggio siamo stati ospiti di Adelmo nel suo villaggio a Sibari (di cui ne è proprietario) passando una giornata indimenticabile. Credo che questo posto abbia tutti i requisiti per ingrandirsi e diventare sempre più bello, ci sono elementi come passione, ambizione e spirito che, uniti, non temono ostacoli. Colgo ancora l'occasione per ringraziare dell'accoglienza che mi è stata riservata al Sibari Fly!

Uno degli eventi a cui ho partecipato nell'Hangar della Sibari Fly

Successivamente sono tornato più volte a Sibari per altri eventi, qui siamo costretti a salire a Nord dell'Etna per evitare il maltempo. Normalmente si percorre la valle di Cosenza dopo il CTR di Lamezia.

Noi al Villaggio con il cappellino della Sibari Fly! Stanchi ma felici

Conversione Brevetto da EASA a FAA

La conversione del brevetto EASA in America è una cosa molto più semplice di quello che si aspetta un europeo. L'FAA non è l'Europa e soprattutto non è l'Italia; qui volare è più facile, le procedure più semplici (strano non vedere burocrazia) e quando mi è capitato di chiedere che tassa pagare, mi hanno risposto con una vena di malizia "We are in America, no in Europe!!". Inizialmente pensavo che sarebbe stato tutto più difficile, ma ho peccato troppo a non crederci abbastanza perchè, in realtà, se sei già pilota in Europa, non necessiti nessuna TSA Approval (sarebbe anche un controsenso) e l'unica cosa che ti è richiesta è (dopo aver parlato con un aeroclub americano preferibilmente) è collegarsi sul sito della FAA (www.faa.gov) e procedere al primo step, ovvero la validazione del proprio brevetto e cliccare su "Verify the Authenticity of a Foreign License, Rating, or Medical Certification", nella parte Airman Certificate. 

 

Questo è il link per essere più celeri:
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/
 

 

Tutto questo per ottenere il form AFS-760. Invece di spedire il tutto in Oklahoma, c'è la possibilità di inviare i documenti tramite email con allegato  passato allo scanner dopo averlo compilato e firmato (Please email the signed application and documents to foreign-verification4@faa.gov NOTE: We currently do not accept digital signatures. We require that the application be signed in ink prior to scanning and transmission). 

 

A questa email vi risponderanno molto presto e quasi sicuramente vi chiederanno sulla AC 8060-71, ovvero la Verification of Authenticity of Foreign License, Rating, and Medical Certification. Stessa procedura, stampate la pagina da compilare, firmate, passato allo scanner ed inviate alla stessa email con 3 documenti allegati: il primo è ovviamente il brevetto (che non ha bisogno di traduzioni, è EASA), il secondo è la visita medica (che deve essere una idoneità americana, ma sul sito è spiegato tutto, io ho utilizzato il Form1042) ed il terzo è possibilmente un attestato o di lingua inglse o di fonia inglese o più specificatamente il 4 livello ICAO se avete fatto un TEA (io ho allegato questo). Gli americani sono davvero disponibili e qualsiasi dubbio avete cercheranno di chiarirvelo. Nella compilazione del form dovete indicare la FSDO (Flight Standards District Office) su quale basare la conversione. 

 

L’FSDO non è altro che un ufficio delegato FAA al quale invieranno poi il vostro fascicolo. Esiste una lista di FSDO che potete trovare sul sito FAA: sceglietene uno che sia il più possibile vicino a dove effettuerete fisicamente la conversione (dove andrete a volare, per intenderci). Ad esempio, nel mio caso, ho scelto quella del New Mexico, ad Albuquerque. Da ora in poi ci vorranno almeno 45 giorni, il tutto dipende soprattutto dai tempi che impiega l'Italia a rispondere. Alla fine di questo processo, si tratta di fare una banale ora di teoria ed un volo con un DPE (Designed pilot examiner) dell'aeroclub al quale vi eravate rivolti prima di iniziare tutto questo, nel mio caso Holloman. Ogni volta che ci si imbatte in documenti, in qualsiasi parte del mondo, anche qui in America, vi diranno "Good Luck!"

Un particolare ringraziamento all'AOPA Italia che mi ha dato supporto e informazioni a distanza.

Il post del mio checkride con decollo dalla Holloman Air Force Base.

 

In volo con il Pilatus (S5-CEI) a lanciare i paracadutisti

Siamo alla SkyDive Sicilia, aviosuperficie di Siracusa dal quale decolliamo con il PC6 Pilatus per portare gli allievi della scuola a FL140. Il Pilatus è un aereo che mi affascina tantissimo, soprattutto per il suo impiego spartano, ma ha un solo difetto, ovvero che l'abilitazione costa troppo! Per chi non ha esperienza col biciclo deve inoltre considerare che deve fare almeno un paio di ore in più e se si parte da una buona esperienza comunque ci vogliono almeno 7 ore, per poi comunque trovare un modo di volare (questo settore è saturo, lo sanno tutti). 

Io e Pippo

Le prestazioni della macchina sono note a tutti, ma quello che impressiona quando ci voli è la capacità di decollare e atterrare in sicurezza da una pista come questa (soli 400 m) con un carico di persone non indifferente. Durante la salita intorno ai 75 kts si percepisce la potenza del motore, non è un aereo velocissimo, ma si arrampica davvero molto bene. Una volta in contatto con Catania Radar viene riportato FL80, stesso livello che poi viene riportato in discesa, quasi ad indicare un riferimento delle operazioni a Catania, per poi salire normalmente fino a FL140. Dopo che ci siamo goduti lo spettacolo della baia di Siracusa è il momento dell'agonia degli allievi ai primi lanci, il portellone si apre, il direttore da segno di iniziare il tutto e progressivamente sono tutti giù. Da questo momento il portellone rimane ovviamente aperto (non c'è più nessuno dietro), ed è qui che il Pilatus mostra le sue doti migliori, ovvero quelle di discesa ripida (che permette di risparmiare tanto sul Flight Time). Nel Pilatus ci sono praticamente 3 comandi: il Fuel condition level, che gestisce l'iniezione con 3 posizioni (cut-off, low idle ed il cruise, e l'high idle per decolli e atterraggi), la propeller lever che ha 3 posizioni (Feather, 91% , 100% ) e la Power Control Lever (la manetta!) che controlla la FCU (il carburante) e quindi di conseguenza i giri di freeturbine e la Torque. Durante la discesa dopo il lancio dei para, l'elica è stata usata come freno permettendo una velocità di discesa ampiamente superiore ai 4000 ft min. Il tutto ho cercato di documentarlo con questi video!

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In volo col Tucano Replica - Aviosuperficie Massarotti (Caltagirone)

La Flying Legend è una realtà italiana, in particolare siciliana, fondata da un gruppo di ragazzi di Caltagirone. Nasce dagli investimenti fatti da due imprenditori che hanno voluto scommettersi in un segmento di mercato destinato ad appassionati e professionisti del mondo del volo. In  realtà acquisisce anche l'esperienza della Squadron Leader nella realizzazione di repliche di aerei. Per questo aereo ho un rapporto particolare, in quanto è stato sviluppato da amici e da veri appassionati, è un aereo che trasmette sensazioni ed emozioni al di là delle prestazioni. L'anno scorso ho avuto il piacere non solo di volarci su, ma anche di dare supporto ai giornalisti volando in formazione per le riprese delle varie riviste specialistiche e di volare insieme al VFR Meeting di Lecce attraversando mezza Italia! 

Con il mio aereo durante lo scalo a Cosenza (Bisignano)

Insieme verso Lecce

Non mi soffermo sulle caratteristiche tecniche, o sulla storia o sulle novità del progetto, in quanto troverete tutto sulla pagine facebook 

https://www.facebook.com/pages/Flying-Legend/562135597150287?sk=info&tab=page_info o sul sito http://www.flyinglegend.it. 

Il cockpit posteriore non è "ricco" come quello anteriore, ma viene tutto riassunto perfettamente in un solo schermo EFIS

Attualmente i nostri amici si stanno aprendo ai mercati esteri e configurando varie versioni, compresa quella LSA a carrello e passo fisso. Questo è un video fatto con me a bordo. Auguri quindi di tutto cuore di un grande successo commerciale!

L'aviosuperficie Massarotti di Caltagirone

Messaggio dall'AOPA Hellas

Periodicamente ho il piacere di ricevere le e-mails dalla Presidente dell'AOPA Greece al quale rispondo sempre con molto piacere. Ecco quanto richiesto nell'ultima:

Dear Friend,

 last year you flew to Greece and sent us a wonderful report about the good time you had in our country. I was wondering if you could make a short video (with a mobile phone, it will do) telling us about your trip and send it to us. We would very much like to use it as a teaser for future visitors.

Thank you for your help and waiting to admire your video.

Best regards

 

Marina Zompanaki

V. President AOPA Hellas

Detto, fatto. Ecco il risultato!

Cronaca di un volo incredibile: 18.000 ft senza motore

Giovedì, dopo aver fatto come di consueto lo "Schedule" per i voli del fine settimana, vengo assegnato a Denis, pilota tedesco istruttore di Tornado con una passione sviscerata per i gliders. Purtroppo con l'aliante non è facile, devi organizzare Tow Plane, piloti e la logistica che ti serve. Il fatidico giorno arriva, il ceiling è alto e la giornata calda, l'intenzione appare subito chiara: salire e stare tanto tempo in aria e vedere dove poter arrivare. 

Stacchiamo a meno di  1000 ft AGL, ovvero a 5100 ft AMSL. La solita termica sopra il campo da Golf è più debole di quello che ci aspettassimo, ma abbiamo la pista di casa lì, dietro di noi. Denis mi fa vedere come si lavora piede su piede, ed anche se il nostro Grob sta portando 200 kg di piloti più bottiglie di acqua al seguito,  non sembra quasi risentire di nessun peso, ma solo dell'aerodinamica pura. Una volta che riusciamo a staccarci faticosamente di altri 1000 ft sembra che il peggio sia quasi passato e vediamo le pareti delle nostre montagne che si fanno sempre meno alte. Quando arriviamo a 9000 ft, il mio amico punta il canyon di fronte lasciandomi leggermente perplesso, poi mi dice "I love my life and my Family" e mi fa capire che quello è il solito punto dove si sviluppano le correnti e che dietro c'è la via di fuga necessaria, anche se le montagne davanti e ai lati sono più alte di noi. E così è stato, saliamo oltre la Lincoln Forest e vedo la pianura dell'altopiano di Roswell dall'altra parte del New Mexico. Da quel momento saliamo piede su piede, cominciamo ad azionare la nostra bombola d'ossigeno e dal caldo infernale dell'aeroporto e delle basse quote, comincia a fare sempre più freddo. Denis comincia a sfruttare le correnti sotto i cumuli ad un ceiling di 18.000 ft che, unitamente al confine  dello spazio aereo superiore, sono stati il nostro unico limite. Ogni tanto bisognava addirittura aprire le prese d'aria in quanto l'umidità prodotta in cabina quasi ghiacciava sulle pareti del plexiglass.

A quel punto decidiamo di puntare Sierra Blanca, una delle vette più alte dello Stato, a Ruidoso, una cima di 3700 m. Ci mettiamo alla velocità di planata alzando il muso alla climb speed ogni volta che incrociavamo una corrente ascendente, sembrava infatti quasi impossibile perdere quota ed ogni volta che trovavamo una buona termica ne approfittavamo per fare altri 1000 ft in salita. Il passaggio sulla montagna è stata davvero mozzafiato, spesso qui fanno un basso passaggio sul Sierra Blanca Peak per poi riguadagnare quota verso il campo, ma verso il campo si fa per dire, perchè il nostro Flight Recorder ha segnato più di 180 km percorsi.

Tutti i dettagli del volo registrati li trovate a questo link:
http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?flightId=384656830 

Dopo aver sorvolato la riserva indiana del Mescalero Apache, Denis mi racconta la sua esperienza di volo in aliante da Alamogordo ad Albuquerque, out and back, per intenderci andare e tornare in un posto che dista a più di 200 km a tratta. Una volta, aveva incontrato un muro di mal tempo al ritorno ed è dovuto atterrare in una piccola pista ad 80 miglia dalla base ed è praticamente venuta a prenderlo con la macchina la moglie, a dir poco arrabbiata.

Dopo quasi tre ore di volo, che si fanno sentire, cominciamo il ritorno verso casa. E' una discesa trionfale a velocità sostenuta dove ci godiamo il risultato concquistato. L'Atterraggio è un po' sportivo, dopo un basso passaggio è stata mantenuta una velocità molto alta, portando i diruttori alla massima estensione ed atterrando direttamente nella RWY 21 Dirt, che ci porta direttamente nell'hangar del Club. Ancora una volta un gran bel momento di condivisione e passione! :)

Helo Dunker - Addestramento all'ammaraggio forzato

L'Helo Dunker è un dei corsi più interessanti che fa un pilota militare, non tanto perchè ricorda le scene del film Ufficiale e Gentiluomo, ma perchè da un assaggio tanto pratico quanto duro di tante cose che vengono dette nei seminari di Sicurezza Volo. Sono passati ormai tanti anni dalla mia prima esperienza, racchiusa in questo video fattomi da un collega, presso la base Elicotteri della Marina Militare presso La Spezia. Si tratta di un centro addestramento aeromarittimo, in particolare, per  quanto riguarda l'addestramento all'ammaraggio forzato, la simulazione consiste nella fuoriuscita dal simulacro, come spiegato nel video, in tre distinte condizioni: prepianificato, prepianificato con capovolgimento e immediato. Dopo tanti anni ho deciso di condividere questo video che è anche un ricordo del mio primo  "Dunker".

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In volo con il Diamond DA40 negli States

La storia di questo velivolo utilizzato da molti aeroclub ospitati nelle varie basi dell'Air Force è basata da un requisito di una decina di anni fa di un addestratore basico per i primi voli dei cadetti militari, quello che faceva il T41 per intenderci. L'Air Force ne comprò almeno una ventina di esemplari per poi scegliere pochi anni fa un altro aereo, motivo per cui questi moderni aeroplani sono finiti in molti aeroclub come quelle di Holloman. 

Si tratta di un single engine piston, 4 posti per 180 cv (il T41 Mescalero con lo stesso peso ha 210 CV), ma in realtà fa fatica a portare 4 persone pesanti, nulla contro l'aereo che è un bellissimo aereo, ma alla fine sono i cavalli a fare la differenza. Ha un carrello principale basso dal mio punto di vista, ruotino anteriore aerodinamico ma dall'aspetto robusto, un disegno aerodinamico alare molto aerodinamico, è in composito e gli da un aspetto di un aliante (basta guardare l'ala). Dentro è spazioso e curato, si fanno viaggi davvero comodi e non è certo il biposto ultraleggero, con tutti gli standard previsti dall'FAA, ma la cosa che più risalta e che credo che sia il punto forte dell'aereo è l'avionica. Il motivo del costo esorbitante di questo aereo (Quasi 300.000 dollari) è il suo cockpit glass con i sistemi di ultima generazione, sembrava di portare un Airbus in versione aeroclub, mai visto tanto in aereo che in fondo viene utilizzato molto come addestratore da queste parti. Sicuramente è molto performante in IMC a livello di strumentazione.

In volo ho avuto l'impressione che risentisse molto del peso maggiorato, ma ciò nonostante vola benissimo, decolla a 70 nodi, in avvicinamento con 70 nodi e flap estesi ha un comportamento piacevole, ed in crociera tiene più 110/120 nodi in pieno comfort. 

I flap non sembrano così massicci come quelli del C172, ma fanno il loro lavoro, in atterraggio è un po' più da naso per via dell'ala bassa, ma l'unica cosa che non mi piace è che col vento al traverso, con un pilota poco esperto ed il velivolo bassino spesso l'ala rischia di avvicinarsi troppo a terra, soprattutto la coda spesso tocca dietro, motivo per cui sotto la cosa hanno messo una specie di pattino. 

Non a caso è soprannominato "the Flying Sperm"...

Oggi mi porta in volo George, ex pilota USAF ma che presta ancora servizio nell'Air Force come contractor, è istruttore di MQ1 al 49th Air Wing. E' una persona solare e molto disponibile, per evitare le gusts di questi giorni (oltre i 30 nodi), mi ha portato in volo alle 06:30 del mattino (di Domenica!!), ma ne valsa la pena, perchè il sole sorge dietro le montare che fanno ombra sul deserto la mattina ed è uno spettacolo unico! Qui di seguito riporto un video fatto in uno dei voli che ho fatto.

I voli sono stati effettuati dal Regional Airport di Alamogordo (qui il post).

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